Логистика без границ

Гараж мечты: мужчина потратил 7 млн рублей и построил из него двухэтажное убежище со всеми удобствами.

Первый этаж отдали под BMW и полноценную мастерскую, а на втором обустроили пространство для отдыха: бар, игровую зону, гостиную, спальню и душевую.

Из постоянных жильцов — хозяин и его кот🐱

✅ Возьмите управление цепью поставок в свои руки

Нерегулярные транспортные сервисы, срывы сроков и колебания тарифов стали привычными условиями работы. Одновременно локализация фармацевтического производства расширяет круг логистических задач: наряду с готовыми препаратами необходимо доставлять сырьё, вспомогательные материалы, оборудование, запасные части, реагенты и исследовательские образцы.

У каждого потока — свои сроки, температурные режимы, требования к безопасности и документальному сопровождению. Растёт число партнёров и операций, которые необходимо согласовывать и контролировать. От качества этой работы зависят непрерывность производства, сохранность продукции, сроки её выхода на рынок и себестоимость.

В этих условиях важно заранее понимать, где цепь поставок уязвима и какие решения позволят сохранить её работоспособность при сбое.

Начать стоит с четырёх шагов.

1️⃣ Составить карту логистических потребностей. Определить типы продукции, объёмы, сроки доставки, температурные режимы и требования к перевозке. Выделить поставки, задержка которых может остановить производство или повлиять на доступность препаратов.

2️⃣ Подготовить основные и резервные варианты доставки. Для каждого потока определить маршруты, виды транспорта и транспортные узлы. Сопоставить сроки, стоимость, ограничения и риски каждого варианта.

3️⃣ Оценить поставщиков и конкретные сервисы. Проверить, какие решения логистические партнёры могут обеспечить на практике, какую инфраструктуру используют и насколько их возможности соответствуют требованиям вашего груза.

4️⃣ Установить правила переключения между сценариями. Заранее договориться, какие события запускают смену маршрута, транспорта или сервиса, кто принимает решение и как организуется переход. Резервный вариант должен быть готов к использованию до возникновения критической ситуации.

Несколько подрядчиков ещё не означают диверсификацию.
Если все они перевозят груз через один порт, аэропорт или используют одну транспортную линию, зависимость от этого звена сохраняется. Реальная диверсификация требует альтернатив, которые не окажутся одновременно недоступны из-за одного и того же сбоя.

Отдельного внимания заслуживают размещение складов и распределение запасов. Важно оценивать последствия концентрации продукции на одном объекте, риски поставщиков, условия поставки и отгрузки. У компании должна оставаться возможность влиять на движение груза и своевременно менять логистическое решение.

В фармацевтике подготовка альтернатив требует проверки и, при необходимости, аудита логистических партнёров, оценки инфраструктуры и применимости конкретных сервисов к перевозимой продукции.

Меры контроля должны соответствовать риску конкретного продукта.
Одну логистическую модель нельзя автоматически распространять на весь ассортимент. Препараты различаются по стабильности, условиям хранения и чувствительности к отклонениям. Поэтому объём дополнительного контроля и затраты на него необходимо соотносить с вероятностью сбоя и его последствиями — при обязательном соблюдении требований к качеству и безопасности.

Мы в WELLGO подбираем комплексные логистические решения для каждого вида продукции, применяя риск-ориентированный подход. Наша задача — помочь заказчику выстроить управляемую цепь поставок: с понятными рисками, подготовленными альтернативами и обоснованными затратами.

Обсудить вашу задачу можно с Анной Филипповой, директором по развитию фармацевтического сектора WELLGO:
📝 +79031220012 | a.filippova@wellgo.ru

МВД отложило введение автоматических штрафов с беспилотников

МВД России выступило против введения автоматической фиксации нарушений ПДД с помощью беспилотников. Как сообщает «Коммерсантъ», ведомство сочло инициативу преждевременной из-за текущей обстановки и угроз атак БПЛА.

С предложением разрешить автоматическую рассылку штрафов на основании съемки с квадрокоптеров ранее выступила ассоциация ОКО, объединяющая производителей дорожных камер и программного обеспечения.

Как предполагалось использовать беспилотники

Основная задача — выявление выездов на встречную полосу, в том числе на участках дорог, где установка стационарных камер затруднена или постоянное дежурство экипажей ДПС неэффективно.

Такая практика в России уже существует. В 2022–2023 годах Госавтоинспекция применяла дроны, дирижабли и аэростаты для контроля дорожного движения. Однако нарушения оформлялись в обычном порядке: инспекторы предъявляли водителям видеозаписи, составляли протоколы и направляли материалы в суд.

В отдельных регионах подобная система продолжает работать и в 2026 году. Предложение ОКО заключалось в переходе к автоматическому вынесению штрафов без участия инспектора — по аналогии со стационарными комплексами фотовидеофиксации.

Почему МВД против

В ведомстве считают, что действующих методов контроля достаточно для обеспечения безопасности дорожного движения.

Дополнительным аргументом стала ситуация с атаками беспилотников. В МВД полагают, что массовое использование летающих аппаратов над дорогами в нынешних условиях может создавать дополнительные риски.

При этом проблема аварийности сохраняется. По данным ГИБДД, за девять месяцев 2026 года в России произошло 5,7 тыс. ДТП, связанных с выездом на встречную полосу. Это на 19% меньше, чем годом ранее, однако в отдельных регионах число таких происшествий продолжает расти.

Минтранс поддерживает технологию, но предлагает не торопиться

В Минтрансе выступают за развитие автоматического контроля с использованием беспилотников, однако считают необходимым комплексное законодательное регулирование.

Предполагается закрепить общие принципы применения таких технологий на федеральном уровне, а правительству предоставить полномочия устанавливать обязательные технические требования и единый порядок работы.

Ведомство также ссылается на поручения президента от 26 февраля 2026 года о расширении использования беспилотных авиационных систем для государственного контроля. Уже подготовлен план применения единой системы идентификации БПЛА, задействованных в контрольной деятельности.

Что дальше

Ассоциация ОКО согласилась с позицией МВД относительно сроков запуска, но предлагает уже сейчас готовить законодательную базу.

Для перехода к автоматической фиксации нарушений с воздуха потребуются изменения федерального законодательства, согласование требований между ведомствами и решение вопросов безопасности.

Таким образом, от самой технологии власти не отказываются, но сроки ее внедрения остаются неопределенными.

В Китае, кажется, решили перевести на автопилот вообще все — добрались даже до мусорных урн и торговых автоматов.

В парках и возле вокзалов появились мобильные роботы, которые самостоятельно перемещаются среди прохожих. Одни собирают мусор, другие продают еду и напитки.

Устройства развивают скорость до 5 км/ч и реагируют на жесты. Достаточно помахать рукой, чтобы робот остановился. Урна подождет несколько секунд, пока в нее выбросят мусор, а торговый автомат продолжит движение, когда покупатель отойдет.

Коллеги, открываем доступ к материалам конференции!

Быть одновременно в семи залах мы пока не научились. Зато теперь можно посмотреть пропущенное, вернуться к важным слайдам и поделиться полезным с командой.

📂 Презентации спикеров

Остались вопросы? Воспользуйтесь контактами, указанными в презентациях, и обсудите их с экспертами напрямую.

Приложили полный отчет Kept для тех, кто хочет подробнее изучить мировой рынок электротранспорта, сравнить показатели разных стран и разобраться в развитии производства электромобилей, электробусов, батарей и зарядной инфраструктуры.

Россия заняла 11-е место в мире по развитию электротранспорта, но зарядные станции загружены лишь на 3–5%

Россия набрала 51 балл из 100 в мировом рейтинге развития электротранспорта, подготовленном аудиторско-консалтинговой компанией Kept. Исследование охватывает 30 стран, на которые приходится более 95% мирового рынка электромобилей.

При этом высокая позиция России пока не означает массового перехода на электротягу. Электромобили составляют всего 0,3% российского автопарка, а их доля в продажах автомобилей в 2025 году достигла лишь 0,9%.

Кто лидирует в мире

Первое место в рейтинге занял Китай с 78 баллами. Далее следуют Южная Корея (69), Германия (67), Индия (66) и США (65).

При составлении рейтинга Kept учитывала 20 критериев, объединенных в четыре категории: парк электротранспорта, зарядная инфраструктура, государственная поддержка и развитие производства.

Россия получила наиболее высокую оценку за развитие производства — 70% от максимального балла по категории. Показатели парка электротранспорта и инфраструктуры составили по 50%, государственной поддержки — 40%.

Зарядных станций становится больше, но спрос остается низким

Россия занимает 21-е место среди исследованных стран по количеству электрозарядных станций (ЭЗС). По данным Kept, в стране насчитывается около 10 тыс. ЭЗС, из которых примерно половина — быстрые.

Однако средняя загрузка зарядных станций в России составляет всего 3–5%, по оценкам операторов.

Аналитики связывают это с небольшим количеством электромобилей и неравномерным распределением спроса: основная часть электрического автопарка сосредоточена в крупных городах.

Для сравнения, в Китае насчитывается около 4,7 млн зарядных станций, в Южной Корее — 491 тыс., в США — 240 тыс.

Электробусы развиваются быстрее легковых электромобилей

По количеству электробусов Россия заняла 7-е место в мире с парком около 3,5 тыс. машин, опередив Францию, Италию и Канаду.

Основная часть российского парка сосредоточена в Москве. Согласно приведенному в исследовании прогнозу, в 2026 году число электробусов в столице должно превысить 3,3 тыс., а их доля в парке «Мосгортранса» — достичь 45%.

Россия также входит в число стран с собственным производством электробусов и конструкторской базой. Ежегодный выпуск оценивается в 600–800 машин.

Батареи дешевеют, технологии развиваются

За последние десять лет средняя стоимость литий-ионных батарей снизилась примерно на 70% — с $365 за кВт·ч в 2016 году до $108 в 2025-м.

Одновременно совершенствуются системы терморегулирования и предварительного подогрева аккумуляторов. По оценкам Kept, если ранние модели электромобилей при температуре −7 °C теряли в среднем 40–45% запаса хода, то современные — около 30%.

Сколько электромобилей производят в России

По данным Kept, в 2025 году российские предприятия выпустили около 15 тыс. электромобилей.

Локализованное производство действует на заводах «Москвич», «Моторинвест» и «Автотор». Электромобили также выпускаются на мощностях АвтоВАЗа и ГАЗа.

Отдельное направление — проект «Атом». В исследовании сообщается о выпуске 1 тыс. машин в 2026 году и плане довести производство до 3 тыс. автомобилей по итогам года.

Для сравнения, Китай в 2025 году произвел около 16 млн электромобилей, из которых 10,7 млн — полностью электрические. Экспорт китайских электромобилей достиг 2,5 млн единиц, удвоившись за год.

Сбить нельзя, подобрать

Мужчина читает газету посреди дороги. К нему подкатывает автомобиль, подхватывает его в нечто среднее между гамаком и совком — и останавливается. Мужчина выбирается. Газету не выронил. Всё-таки человеку интересно, что происходит в мире.

В кинохронике British Pathé за 1939 год два инженера из Шеффилда демонстрируют устройство для подхватывания пешеходов. Идея вполне гуманная: при наезде человек не должен оказаться под колёсами.

Приспособление называлось Safety Scoop. Перед автомобилем крепилась складная конструкция: водитель дёргал рычаг, раскрывался улавливатель, и пешеходу предлагалось прилечь. К чести разработчиков, проверяли они изобретение на себе.

Правда, в кадре автомобиль движется медленно, а участник явно готов к контакту. Как всё это повело бы себя при внезапном столкновении на скорости, ролик не показывает.

В массовое производство изобретение так и не пошло. Возможно, потому, что грань между «бережно подобрать пешехода» и «эффектно запустить его в воздух» на скорости оказалась слишком тонкой. И кто-то всё-таки догадался, что проще вовремя затормозить.

Но это, согласитесь, куда менее увлекательно с инженерной точки зрения. 🚙

Церковь Святой Троицы, остров Ватерлоо, Антарктида.

Благовест над ледяным континентом

Как там в Антарктиде? Вообразить себе реальность ледяного континента нет никакой возможности. Каждый, кто оказывается в запредельных землях, ощущает себя попавшим на другую планету, настолько всё вокруг иначе. При 70-градусном морозе замерзает абсолютно всё. Стальной прут, упавший на землю, рассыпается на миллион осколков, будто это не упрямый металл, а хрупкое стекло. Керосин превращается в студень и его можно резать ножом. А землю полярники называют «каменным болотом». Грунт состоит из мелкой фракции камня, разбитого штормовыми ветрами и иссечённого морозами — он способен в мгновение ока затянуть забывшего об осторожности путника. Эта земля полная испытаний. На каждом шагу. Всегда. В любое время года.

Идея построить православный храм неподалёку от российской полярной станции «Беллинсгаузен» появилась в начале 1990-х годов благодаря инициативе начальника Российской антарктической экспедиции Валерия Лукина и капитана женской полярной команды «Метелица» Валентины Кузнецовой. Финансировал проект руководитель антарктической авиакомпании «Антекс-полюс» Петр Задиров, в прошлом — полярник и парашютист.

В 2000 году основан фонд «Храм Антарктиде», в рамках которого провели всероссийский конкурс. Победителем стал проект барнаульского архитектора Светланы Рыбак, работающей в «Творческой мастерской Петра Анисифорова». В основе концепта — традиции русского деревянного зодчества.

Храм строили из кедра и лиственницы, выросших на берегах Телецкого озера и обладающих особенными характеристиками. Лиственница почти не гниет даже при постоянном контакте с водой, смола обладает мощным антисептическим действием и со временем древесина не разрушается, а каменеет. Кедр благодаря своей пористой структуре удерживает тепло и создаёт комфортный микроклимат.

В алтайском селе Кызыл-Озек бригада плотников во главе с конструктором Александром Шмидтом возвели однокупольную церковь и дали осесть конструкции в течение года. Затем её разобрали. Все брёвна пронумеровали, перевезли на грузовиках в Калининград и отправили морским путём на судне «Академик Сергей Вавилов» в Антарктиду, где церкву собрала та же бригада из восьми человек за два месяца.

Внутри новую постройку утеплили, натянули металлические цепи, которые удерживают строение от непомерных ветров, а между бревен залили герметик, защищающий стены от специфических горизонтальных (ред. — да-да, горизонтальных!) дождей.

Иконы создавали дмитровские иконописцы под руководством Валерия Ивановича Гришанова, а колокола заказаны на пожертвования семьи Муравьевых-Апостолов. Так, в 2003 году в Антарктиде, на самом краешке земли, появилось сакральное сооружение высотой 15 м.

Церковь считается патриаршим подворьем Троице-Сергиевой лавры, и на её освещение прибыл наместник Троице-Сергиевой лавры епископ Феогност. На службу пришли не только белинсгаузенцы, но и коллеги из соседних зимовочных станций. Размеры храма позволяют проводить службу для 30 человек.

Первым настоятелем антарктического храма стал иеромонах Каллистрат — насельник Троице-Сергиевой лавры, который нёс полярную вахту, как и другие работники антарктических научных станций, в течение года. Но в отличие от последних, в число обязанностей настоятеля входило пастырское служение, духовное окормление полярников и поминовение 64 российских исследователей, которые за полвека научного освоения ледового материка нашли покой в скальных отрогах Антарктиды.

После появления Троицкой церкви ритмы жизни на этой территории изменились, зачастили экспедиции, стали заходить теплоходы, и каждый, кто спускается с трапа и посещает станцию «Беллинсгаузен», обязательно заходит в храм. Как точно заметил диакон Максим Герб: «Хорошо молиться в пургу: из окон ничего не видно, белая пелена, и храм, как старый галеон, раскачивается, скрипя обшивкой, и корабль, намертво прикованный к скале, несется сквозь бури житейские, рассекая их суету крестом-форштевнем и оставляя за кормой все ненужное и неуместное перед лицом Бога».