Логистика без границ

Кадровый вопрос в логистике: что изменится к 2030 году

Российский рынок труда стареет, компании чаще привлекают временных работников, а требования к навыкам меняются. Эти тенденции отражены в исследовании hh.ru «Будущее HR — 2030».

Особое внимание уделено рабочим профессиям и гибкой занятости, востребованной в логистике, где сотрудников нередко нужно привлекать срочно и на ограниченный объем работы.

1. Кадровая база сокращается

По данным Росстата, население России в возрасте 20–39 лет сократилось с 43,4 млн человек в 2017 году до 37,7 млн в 2024-м. К 2030 году прогнозируется снижение до 32,5 млн человек.

Средний возраст рабочей силы за 2020–2024 годы вырос с 41,3 до 42,4 года.

Авторы предупреждают: старение населения и несоответствие спроса и предложения будут усиливать нехватку специалистов. Логистике также придется учитывать эти изменения.

2. Рабочие профессии востребованы, но рынок неоднороден

По данным hh.ru за 2026 год, доли активных вакансий и резюме составляют:

— рабочий персонал — 12% и 10%;
— производство и сервисное обслуживание — 10% и 7%;
— транспорт, логистика и перевозки — 9% и 9%;
— информационные технологии — 12% и 20%.

Работодатели активнее ищут технических специалистов, производственный и обслуживающий персонал. В офисных профессиях усиливается конкуренция.

Равные доли вакансий и резюме в логистике не означают, что специалистов хватает по всем направлениям.

3. Логистика — среди отраслей с растущим спросом на сменную занятость

За последний год число выполненных смен на платформе «Моя смена» увеличилось на 19,2%. Особенно заметный рост отмечается в ретейле, общепите, гостиничном и логистическом бизнесе.

В этих отраслях сотрудники часто нужны срочно и в большом количестве, но для ограниченного объема работы. Требования к квалификации при этом обычно невысоки.

Параллельно расширяется рынок гибкой занятости. По данным ФНС, число самозанятых выросло с 1,6 млн в январе 2021 года до 17,4 млн в сентябре 2026-го.

4. Работники готовы выходить за пределы специальности

Опрос hh.ru показал: 48,6% респондентов нейтрально относятся к подработке вне специальности при хорошей оплате, а 30% нравится разнообразие задач.

Главным мотивом подработки 44% называют дополнительный доход.

Работникам также важны возможность выбирать время, совмещать подработку с другими делами и работать рядом с домом.

Для логистики эти результаты важны при организации временной занятости, особенно там, где не требуется длительная подготовка.

5. Найм все чаще начинается с задачи, а не с вакансии

Исследование описывает переход к модели, при которой постоянная команда сохраняет ключевые компетенции, а для отдельных задач привлекаются временные сотрудники и подрядчики.

Компания сначала определяет задачи и необходимые навыки, а затем выбирает формат привлечения работника.

Авторы отмечают потребность в сотрудниках на период пикового спроса, несколько месяцев или отдельные смены. Такие задачи характерны и для логистики.

6. ИИ меняет управление персоналом

Опрос hh.ru среди 208 работодателей показал: ИИ чаще используют для поиска информации (42%), подготовки писем (36%) и анализа данных (33%).

Для облегчения работы на производстве его применяют 10% респондентов, для прогнозирования аварий — 1%.

По оценке Gartner, высокий потенциал ИИ отмечается в планировании персонала, управлении эффективностью и учете рабочего времени.

Следующим этапом авторы называют агентные системы, способные выполнять целые процессы вместо отдельных операций.

Что в итоге

Для логистики ключевой вывод связан с организацией труда: сочетанием постоянного штата и временной занятости. На фоне демографических изменений доступность кадров будет приобретать все большее значение.

В Китае представили четырехметрового робота-грузчика

Компания NeodraDynamics показала промышленного гиганта Neo1 весом 1,2 тонны. По заявлению разработчиков, он способен поднимать двумя руками грузы массой до 500 кг.

Вместо привычных электроприводов робот преимущественно использует гидравлику — технологию, которая обеспечивает мощность строительной и тяжелой промышленной техники. При этом конструкция предусматривает 41 управляемую степень свободы для выполнения точных движений.

Neo1 планируют задействовать в портах, на промышленных предприятиях, в шахтах и даже при обслуживании атомных объектов. Главная задача — заменить людей там, где работа связана с опасностью и экстремальными нагрузками.

Пока робот находится на стадии демонстрации и подготовки к испытаниям: заявленную грузоподъемность независимые эксперты еще не подтвердили.

Спрос на грузоперевозки по России вырос на 20%, но перевозчики не спешат считать прибыль

В третьем квартале 2026 года количество заявок на автомобильные грузоперевозки внутри России увеличилось на 20% год к году и на 24% по сравнению со вторым кварталом. Такие данные приводит биржа грузоперевозок ATI.SU.

При этом рынок пережил несколько волн изменения тарифов. В июле ставки резко выросли, в августе снизились, а в начале осени вновь пошли вверх. На стоимость перевозок повлияли дефицит топлива, перебои в работе южных портов, перестройка логистических маршрутов и переход на обязательные электронные перевозочные документы (ЭПД).

По оценке Cargo.Run, средневзвешенные ставки на тентованные и рефрижераторные перевозки в третьем квартале выросли на 20%. Причем тарифы на доставку тентованными автомобилями продолжали увеличиваться даже после снижения цен на топливо.

Экспорт сокращается, импорт из Китая растет

На международных направлениях ситуация складывается иначе. По данным ATI.SU, количество заявок на экспортные автоперевозки сократилось на 21% год к году.

Наиболее заметное снижение зафиксировано на направлениях:

— Беларусь — на 15%;
— Казахстан — на 22%;
— Киргизия — на 68%.

В то же время спрос на импортные перевозки из Китая увеличился на 31%, из Узбекистана — на 28%.

Китайское направление остается одним из главных источников роста тарифов. По данным ПЭК, спрос на перевозки из КНР вырос на 18% относительно августа, а стоимость доставки — на 10–15%.

На 13 октября перевозка полной фуры из Шанхая в Москву обходилась в $15,4–16,6 тыс. В целом за третий квартал ставки на доставку грузов из Китая тентованными автомобилями увеличились на 15–20%, оценивают в «Кастомс Сервис».

Одна из причин — затруднения на китайско-казахстанской границе. Из-за проблем с бронированием въезда перевозчики вынуждены перенаправлять машины через переход Манчжурия — Забайкальск, увеличивая пробег и расходы.

Турецкие грузы уходят на маршрут через Иран

Еще одно направление, где существенно подорожала доставка, — Турция.

После прекращения паромного сообщения между Турцией и Туапсе часть грузопотока переориентировалась на сухопутные маршруты через Иран и Азербайджан.

По данным «Траско», с августа стоимость таких перевозок выросла в 1,5–2 раза. Дополнительные расходы связаны с увеличением протяженности маршрутов и очередями на пограничных переходах.

Одновременно ограничения в Черном море способствовали перераспределению контейнерных потоков в Санкт-Петербург. По оценке «Кастомс Сервис», стоимость вывоза контейнеров из порта выросла на 20–30%.

Что будет со ставками до конца года

Участники рынка ожидают сохранения относительно высоких тарифов в четвертом квартале. Дополнительный спрос традиционно формируется перед зимними праздниками, а наступление холодов может усилить нехватку рефрижераторов.

По прогнозу «ЛогЛаб», по итогам 2026 года спрос на автоперевозки может вырасти на 3–7%. Впрочем, другие участники рынка допускают завершение года примерно на уровне 2025-го.

При этом повышение тарифов не гарантирует перевозчикам роста прибыли. Дополнительную выручку продолжают поглощать расходы на топливо, запчасти, налоги и цифровизацию документооборота.

В Сети завирусился пародийный ролик с «ответом АвтоВАЗа» на трюки нового Roadster.

Правда, концепция немного отличается: пока Tesla перелетает через другие автомобили, отечественная машина предпочитает идти напролом😬

Только 4% контейнерных судов из Азии в Европу приходят по расписанию

Пунктуальность мировых контейнерных перевозок продолжает падать. В сентябре 2026 года только 27% судов прибыли по расписанию, а средняя задержка достигла шести дней. На направлении Дальний Восток — Европа ситуация еще хуже: вовремя пришли лишь 4% судов, средняя задержка составила 9,9 дня.

Такие данные приводит норвежская аналитическая компания Xeneta. Глобальная пунктуальность снижается четвертый месяц подряд и уже вернулась к минимуму февраля 2026 года.

Где задержки самые серьезные

На направлении Дальний Восток — Европа сентябрь стал худшим месяцем с сентября 2021 года, когда своевременно прибывали только 3% судов.

На других маршрутах ситуация различается:

— Дальний Восток — Северная Америка: 20% своевременных прибытий, средняя задержка 6,9 дня;

— Европа — Северная Америка: 49% прибытий по расписанию, средняя задержка 1,9 дня;

— в мире в целом: 27% своевременных прибытий, средняя задержка 6 дней.

Средняя задержка рассчитывается по всем прибытиям, включая суда, пришедшие вовремя.

При этом даже крупнейшие перевозчики теряют пунктуальность. У Maersk показатель снизился с 51% до 47%, у Hapag-Lloyd составил 45%, у CMA CGM — 30%, у Cosco — 18%.

Особенно заметно ухудшение у альянса Gemini, объединяющего сети Maersk и Hapag-Lloyd. С июня по сентябрь его пунктуальность сократилась с 70% до 40%.

Почему суда опаздывают

Одна из главных причин — серия мощных тайфунов, обрушившихся на Азию с июля по начало сентября. Из-за непогоды суда задерживались в китайских портах, а последствия постепенно распространялись на другие участки маршрутов.

Показателен пример Сингапура — одного из крупнейших перевалочных узлов мира. Среднее число судов в очереди выросло с 12 до 22 в сутки, а время ожидания увеличилось с 1,9 до 3,1 дня.

В Шанхае очередь, напротив, сократилась со 101 до 86 судов, но среднее время ожидания выросло с 1,9 до 2,7 дня.

К последствиям тайфунов добавились сезонная нагрузка и загруженность портовой инфраструктуры. Одновременно рост топливных расходов оказывает давление на стоимость перевозок.

В октябре перевозчики начали отменять рейсы

По данным Xeneta, в сентябре на направлении Дальний Восток — Европа отмененные рейсы составляли лишь 6% запланированной провозной способности — один из самых низких показателей за последние 21 месяц.

Однако в октябре доля отмененных мощностей уже достигла как минимум 17% от запланированного объема. На направлении Дальний Восток — Северная Америка показатель составил 13%.

Это означает, что грузоотправителям приходится учитывать не только задержки судов, но и сокращение доступной провозной способности из-за отмены рейсов.

Что это означает для логистики

Проблема уже не ограничивается отдельными портами. Задержки на одном участке маршрута влияют на последующие судозаходы, нарушают графики перевалки и увеличивают время оборота контейнеров.

Для грузовладельцев это означает необходимость закладывать дополнительные дни в сроки поставок, пересматривать страховые запасы и внимательнее выбирать морские сервисы.

Причем высокая стоимость перевозки сама по себе не гарантирует соблюдения расписания: даже наиболее пунктуальные компании демонстрируют ухудшение показателей.

Коллеги, друзья!

16 октября в Москве прошла VIII конференция «Логистика лекарственных средств». Генеральный партнер - компания WELLGO.

Более 550 участников, 7 залов, 19 тем и 50+ спикеров. Производители и дистрибьюторы, регуляторные органы, логистические и сервисные компании, отраслевые объединения, СМИ и учебные заведения встретились на круглых столах, воркшопах, экспертных выступлениях и деловых играх.

Главная тема — «Компетенции будущего» — связала взгляд на фармацевтические цепи поставок до 2040 года с ежедневными вопросами качества, логистики и управления людьми. Чему учиться, что доверять технологиям, как принимать решения и отвечать за результат.

В открытом диалоге участвовали представители Евразийской экономической комиссии, ФТС России, Евразийской академии надлежащих практик и Союза профессиональных фармацевтических организаций.

В нашей отрасли многое зависит от способности договориться. Между производством и логистикой, бизнесом и качеством, заказчиком и исполнителем. Поэтому возможность встретиться лично, услышать аргументы друг друга и посмотреть на знакомую задачу с другой стороны так ценна.

Нам хочется, чтобы после конференции у каждого осталось что-то своё: идея, которую стоит проверить; вопрос, который теперь можно сформулировать точнее; контакт человека, которому можно позвонить. Или просто ощущение, что рядом есть коллеги, которые понимают сложность твоей работы.

🏆 На конференции объявили победителей ежегодной Премии фармацевтической логистики и качества SCM Pharm 2026. Поздравляем лауреатов и благодарим всех, кто задаёт профессиональные ориентиры для отрасли.

📕Ещё одним событием стала презентация подарочного издания книги «Логистика и искусство» — возможность посмотреть на нашу профессию через культуру, историю и творчество.

Благодарим:

🔹 Партнеров — WELLGO, NC Logistic, RTA, Центр развития здравоохранения Школы управления СКОЛКОВО, при поддержке которых состоялась конференция.
🔹Спикеров и модераторов — за подготовку, содержательные разговоры и готовность отвечать на непростые вопросы.
🔹Команду — за месяцы работы и внимание к деталям, из которых складывается магия одного дня.
🔹И каждого участника — за готовность спорить, слушать и обсуждать то, на что пока нет однозначных ответов; за открытость, юмор и человеческое тепло. Мы очень ценим, что с годами профессиональные знакомства становятся дружбой, а ежегодная конференция — встречей, которую ждут.

Символом восьмой конференции стал знак бесконечности. И пусть у обсуждений, начатых 16 октября, будет продолжение — в совместных проектах, новых решениях и встречах.

До встречи в 2027 году, друзья!

Презентации спикеров и фотографии конференции будут опубликованы в нашем канале "GDP: Логистика лекарственных средств". Будет повод вернуться к важным мыслям, и конечно, найти себя на фотографиях.

Команда SCM Pharm 🫶

Серия рекламных планисфер Air France Люсьена Буше

Это цикл иллюстрированных карт, которые французский художник Люсьен Буше создавал для Air France с 1930-х до начала 1960-х.

Буше начал работать с авиакомпанией примерно в середине 1930-х и фактически придумал для неё отдельный жанр: иллюстрированную карту мира, где маршруты полётов были не сухой технической схемой, а театром приключений.

На его планисферах самолёты летят над океанами, вокруг появляются знаки зодиака, созвездия, экзотические животные, города, корабли, люди в национальных костюмах и вся та туристическая мифология, из которой потом выросли тревел-блоги, duty free и вечный вопрос: «А где у вас бизнес-лаунж?»

Стиль Буше — где-то между ар-деко, рекламной графикой и коммерческим сюрреализмом. Он не просто показывал, куда летает авиакомпания. Он продавал ощущение, что авиапутешествие — это нечто экзотическое и грандиозное.

Сегодня оригинальные работы Буше высоко ценятся коллекционерами. И неудивительно, ведь Буше рисовал мир так, будто его ещё можно было открыть заново.

Плавучий храм «Святитель Николай Чудотворец» или доброе дело «Пирата»

Лампадка у иконы Николая Чудотворца в церквах горит ярко. По окружию плачут восковые свечи от огня, сжигая фитиль человеческих молитв о заступничестве, а иногда и о чуде.

Соборов и церквей, посвященных св. Николаю Чудотворцу построено немало. Но были и особенные. К таким церквам относился плавучий храм «Святитель Николай Чудотворец» — колёсный пароход, спущенный на воду в 1910 году.

У каждого дела есть свой «смотрящий вперёд» — инициатор. Николай Янков, человек вполне ординарный, мещанского сословия, в 1903 году обратился в Астраханскую епархию с прошением — помочь рыбакам осуществлять духовные потребности в течение длинного, многомесячного периода навигации. И построить плавучий храм.

Идея была здравая, редко в каком рыболовецком поселке имелась собственная церковь, а потребность в молитве и заступничестве огромна. Денег на постройку судна не было, и, несмотря на крупные пожертвования, купить новое не было никакой возможности. Поэтому был приобретён пострадавший от пожара и уже списанный колёсный буксир «Пират».

Судно восстановили и переоборудовали под пятикупольную церковь. Звонница, она же рулевая рубка, выполнена в виде часовни и увенчанная куполом-луковкой с крестом. Здесь находилось и корабельное оборудование, и шесть разноголосых колоколов весом от 5 до 100 кг. Позади звонницы установили колокол-благовест весом в 253,9 кг, звон которого был слышен на всю округу.

На корме построили три каюты для священника, диакона и старосты, разбили лазарет для прихожан и организовали трапезную для неимущих. Все корабельные помещения имели электрическое освещение, что по тем временам было само по себе удивительно. Тогда электричество было редкость. Инновация!

В нижнем носовом помещении церкви находилось сердце храма — алтарь с иконостасом, созданным по эскизу астраханского архитектора Сергея Ивановича Корягина и воплощенным в материале столяром Касьяном Соломоновым. Перед иконостасом размещался аналой с иконой святителя Николая Чудотворца. По факту, храм был оснащен всем необходимым для совершения богослужения и мог отправлять любые требы: от крестин и венчания до отпевания.

В день освящения храма — 11 апреля 1910 года — епископ Астраханский и Енотаевский Георгий отправил депешу Императору Николаю II, на которую получил ответ: «Искренне радуюсь доброму делу удовлетворения духовных нужд ловецкого населения и благодарю всех за выраженные чувства».

«Святитель Николай Чудотворец» снялся с якоря на Астраханском рейде и поплыл по матушке Волге. В первом плавании церковью парохода-храма заведовал протоиерей Петр Горохов, помогали ему иеромонах отец Иринарх, иеродиакон отец Серафим, фельдшер отец Домиан, пономарь отец Лаврентий, три певчих и монастырский повар Кузьма Ежов. Все-все из Чуркинской пустыни. А у «земного руля» парохода стояла команда из 9 человек.

Церква передвигалась чётко по составленному расписанию, проплывая за раз 50 км, причаливая на пару дней. После завершения периода навигации судно уходило на зимовку в астраханском порту в районе Элинга или на Адмиралтейском затоне.

Говорят, судно выдержало не один шторм и ни разу не пострадало. Никола Чудотворец — он же Никола Морской — завсегда помогал рыбакам и морякам.

Отслужив пять навигаций, как писала в 1916 году газета «Московская копейка»: «Прибыл в Астрахань преосвященный Филарет, нашёл, что плавучий храм — ветх, а содержание — дорого». Корабль продали на слом, как обыкновенная рухлядь, что вызвало волнения и протесты. Епископ Филарет за неразумное решение «ушёл на покой» по жалобе игумена Чуркинского монастыря. Пароход был спасён, но списан.

Какова судьба плавучего храма — до сих пор предмет споров. Одни считают, что судно в 1924 году разобрали на металлолом, другие — судно служило по разному назначению до 1960-х годов, функционировало как передвижной театр, а позже на приколе использовалось как общежитие в посёлке Оранжерейный. История показала, что и «Пират» может получить вторую жизнь!

Starship. Вид снизу.

Метро — пульс времени — Мультимедиа Арт Музей

Мультимедиа Арт Музей проводит выставку, посвящённую 90-летней истории Московского метрополитена. Фотографии 1930–2020-х годов, архитектурные эскизы, фрагменты художественных фильмов и уникальные кадры кино- и телехроники показывают, как подземка отразила историю страны.

С момента своего возникновения метро стало важнейшим культурным феноменом, в котором парадоксально соединяются дворцовая роскошь и утилитарная функциональность, идеология и повседневность, исторические архитектурные элементы и технологичные современные поезда.

Экспозиция прослеживает все этапы жизни подземки: от строительства первых станций в 1930-е, когда метро задумывалось как символ новой власти и «лучший в мире метро», до военных лет, когда оно служило бомбоубежищем, госпиталем, библиотекой и даже роддомом (за годы войны в метро родилось 217 детей). Оттепель превратила метро в живое пространство городской повседневности с человеком в центре — именно об этом финальная сцена фильма «Я шагаю по Москве». В 1970–1980-е подземка вошла в советскую музыкальную культуру, а на рубеже эпох стала зеркалом тревожного времени с ларьками, стихийной торговлей и беспризорниками. С конца 2000-х начался новый этап: с 2011 года построено и реконструировано 127 станций метрополитена и МЦК, открылась Большая кольцевая линия, появились пересадки на МЦД.

Сегодня метро ежедневно пользуются около 8 миллионов человек, и миллионы частных историй по-прежнему разворачиваются в его стенах — оно остаётся честным зеркалом нашей эпохи.