Будни пилота

Ребят, интересные вещи происходят в Бразилии.
⠀
ANAC (это их Росавиация) ещё летом пообещал к октябрю сертифицировать E2TS, систему автоматического взлёта для Embraer E2, и глава ANAC называет её «первой в мире». Embraer, если кто не в курсе, третий по величине производитель пассажирских самолётов после Boeing и Airbus. Причём сажать самолёт автоматика умеет уже лет 60, британский Trident сел сам с пассажирами ещё в 1965-м, а взлетают все до сих пор руками.
 ⠀
Ну, вник во все это дело и понял, что «взлетает сам» звучит слишком пафосно. Пилот выставляет самолёт на полосу, выбирает режим на дисплее, двигает рычаги вперёд, а на разбеге педалями держит самолёт на оси. Автоматика забирает себе один момент, ротацию, то есть подъём носа на отрыве, и потом выводит самолёт в набор. В Embraer так и сказали, «The only thing that changes is that pilots do not rotate the aircraft themselves», меняется только то, что нос пилоты больше не поднимают. Руки при этом лежат на ручке, и, если что-то идёт не так, пилот перехватывает.
⠀
ANAC сам участвовал в испытаниях, в том числе смотрел взлёты в боковой ветер и как на систему реагируют пилоты. Бразильский сертификат будет первым, но для авиакомпаний из других стран своё слово ещё скажут американцы и европейцы, с ними ANAC уже обсуждает систему. Да и сроки разок уже съехали, сначала E2TS обещали к концу 2025-го.
⠀
А Airbus, кстати, ещё в 2019-м поднимал в воздух A350 вообще без рук, по камерам. Их главный технолог потом рассказывала, что самым сложным было уговорить пилотов ничего не трогать. До серийных самолётов у Airbus это пока не дошло.
⠀
Доверили бы компьютеру поднимать нос на взлёте или пусть это остаётся пилотам...? 👇

Ребят, есть шанс донести проблемы авиации до законодателей!
 ⠀
Мне тут написали из Госдумы. Они собирают проблемы гражданской авиации, чтобы дальше оформлять их в обращения и, может, в законопроекты. Я подумал, что вы про это знаете куда больше.
 ⠀
Пишите все, кто с авиацией связан. Пилоты, инженеры и техники, бортпроводники, диспетчеры, сотрудники аэропортов, наземка, курсанты и инструкторы, малая авиация. Ну и конечно пассажиры, вы видите отрасль с другой стороны, и это тоже важно.
 ⠀
Интересуют именно юридические моменты. Это когда закон или правило написаны размыто и каждый понимает их по-своему, когда два документа противоречат друг другу, или когда что-то вообще никак не прописано, хотя с этим сталкиваешься постоянно. Нужны вещи, которые касаются многих. Если у вас один раз потеряли чемодан, это сюда не подходит, а если правила компенсаций за этот чемодан написаны так, что их никто не может нормально применить, это как раз оно.
 ⠀
Пишите в комменты, и чем конкретнее, тем лучше (какой документ, что в нём не так, к чему это приводит). Всё, что наберётся, я соберу и передам. Своё мнение пока придержу, сначала хочу послушать вас.
 ⠀
И давайте общаться уважительно, без перехода на личности. Можно не соглашаться и спорить, но по делу.

А вы знали, что кабина на двоих у Ту-214 уже была, причём с сертификатом? Это Ту-204СМ из Ульяновска, его сертифицировали ещё в 2013-м. Стеклянная кабина на двух пилотов, новые двигатели, новая ВСУ, а опцией даже интернет и сотовая связь в салоне (в 2013-м, на минуточку).

Сгубили СМ две вещи. Авионика стояла на импортных железках, а двигатель ПС-90А2 пилили вместе с Pratt & Whitney, и американских деталей там хватало. Первым большим заказчиком должен был стать Иран, американцы продажу заблокировали, заказ развалился, двигатель в серию не пошёл, ну и самолёт вслед за ним. Свой пилотажно-навигационный комплекс к тому времени уже был готов, но со старыми серийными ПС-90А его так просто не поженишь.

А взять и выкинуть бортинженера из кабины нельзя. Надо доказать, что двое справятся со всем, что делали трое, и в нормах на это есть целое приложение. Там прям списком, насколько легко до всего дотянуться, сколько надо следить за топливом, гидравликой, электрикой, наддувом и обледенением, сколько срочных процедур, умеет ли автоматика сама изолировать отказ и что будет, если один из пилотов вырубится.

Да и вариант на троих дался тяжко. Когда в 2022-м программу достали из шкафа как временное решение (самолёт же вроде есть), оказалось, что менять надо почти полсотни компонентов, от TCAS до части гидравлики. Полностью российский Ту-214 полетел только в конце 2025-го.

Ну и бонусом, Ту-204 изначально рисовали трёхмоторным на замену Ту-154, но дальше эскиза и макета дело не пошло, в 1983-м его переделали под два двигателя. А в конце 90-х одна его версия летала в Египте с британскими Rolls-Royce (вот такой интернационал).

Ребят, на прошлой неделе Ростех вступился за Ту-214. Мол, в 2022-м это был единственный наш гражданский самолёт в высокой степени готовности, и «не использовать этот задел было бы преступлением». Только из авиакомпаний на нём сейчас летает одна Red Wings, остальные машины уходят спецзаказчикам вроде СЛО «Россия».

Главный затык в том, сколько людей сидит в кабине. Ту-214 сертифицирован на экипаж из трёх человек, два пилота плюс бортинженер. «Аэрофлот» как раз из-за этого от покупки отказался, S7 тоже попросила переделать под двоих, и этим летом глава Минпромторга сам сказал, что доработать придётся. Кресло убрать мало, всё, что делал бортинженер, нужно отдать электронике, а это новые датчики, софт и заново испытания на земле и в воздухе. Поэтому, судя по всему, первые новые машины опять выйдут в старом исполнении, на троих.

Для авиакомпании третий человек это лишняя зарплата, обучение, проверки, место в гостинице на каждой ночёвке, и так всю жизнь самолёта. Помножьте на парк и на десятки лет.

Как думаете, полетит Ту-214 в обычных авиакомпаниях или так и останется самолётом для спецрейсов...?

Ребят, на днях на рейсе Kenya Airways из Найроби в Лагос пассажир сначала ломился в кабину пилотов, а потом пошёл открывать заднюю дверь. Его не пустили на Мадагаскар и везли обратно в Нигерию через Найроби. Экипаж вместе с пассажирами его скрутили и связали ему руки за спиной, а минут за 20 до посадки он потерял сознание. В Лагосе медики констатировали смерть, причину выясняет полиция.
Видео
После таких историй всегда спрашивают, почему дверь вообще можно дёргать и почему её нельзя просто запереть электрически?

Начну с того, что на эшелоне её и так никто не откроет. Почти любая дверь лайнера устроена как пробка в ванне, сначала её надо потянуть внутрь салона и только потом вывести наружу. А в полёте давление в салоне выше, чем за бортом, и оно прижимает дверь к проёму изнутри. На крейсерской высоте разница доходит примерно до 0,55 атмосферы, это больше 5 тонн на каждый квадратный метр двери (тут не помогут ни адреналин, ни два соседа, которые к тому же обычно на стороне экипажа).

Окей, скажете вы, а почему бы для надёжности не запереть дверь ещё и электрически? Такое вообще бывает? Бывает, но точечно. Нормы требуют, чтобы конструктор усложнил пассажиру открытие двери в полёте, и дополнительные замки для этого ставить можно. Но с условием, ни один отказ не должен заблокировать больше одного выхода, а отказ, из-за которого выход не откроется после посадки, должен быть маловероятным. Плюс каждый аварийный выход обязан открываться изнутри за 10 секунд, даже если в него вдавилась толпа.

Заодно нормы страхуются и от обратного. Любое питание, которым можно отпереть дверь, перед полётом должно автоматически отключаться от её замков, и вернуть его в полёте должно быть невозможно, чтобы никакой сбой в проводке дверь сам не отпер.

Поэтому такие замки делают автоматическими и ставят точечно. Boeing ещё в конце 90-х запатентовал замок для аварийных выходов, который сам смотрит на двигатели, положение РУДов и датчик «земля/воздух» и не даёт открыть выход на разбеге, в полёте и на посадке. На 737 NG так запираются выходы над крылом, замок срабатывает, когда хотя бы один двигатель выведен больше чем на 50% и закрыты минимум три входные и служебные двери. А если на борту пропадёт питание, замки сами отпираются. Обычные двери держит только давление.

А вот у самой земли разница давлений почти нулевая, и там дверь открыть уже можно. В 2023-м в Корее пассажир Asiana приоткрыл аварийный выход A321 на высоте 213 метров, прямо перед посадкой. Никого никуда не выдуло, самолёт нормально сел, просто последнюю минуту до полосы все летели с ветерком в прямом смысле (12 человек потом обращались к медикам, в основном с болью в ушах и затруднённым дыханием). Самого пассажира задержала полиция.

Как у вас с неадекватами на борту? Делитесь историями, очень интересно. Лично по моей статистике неадекват встречается в 1 из 20 рейсов.

Оказалось, что это град. Рейс из Патны в Лакхнау.

На снижении, где-то на 17 000 футов, пилоты доложили диспетчеру про молнию, сели нормально, даже на 8 минут раньше графика, а нос увидели уже на стоянке. Потом вышло заявление самой IndiGo, и там уже град на посадке, который и разбил обтекатель. Так что в комментах правы были те, кто ставил на град.
 
Если бы это была молния, нос выглядел бы по-другому. В каждый самолёт она попадает примерно раз в год, и чаще всего разряд начинается с самого самолёта (он влетает туда, где облако сильно заряжено, и сам «поджигает» молнию). Нос у нас не металлический, там обтекатель из стеклопластика с сотами внутри, а за ним погодный радар, которому надо видеть сквозь стенку.
Фотография
Чтобы ток не ушёл к радару, по обтекателю идут металлические полоски, по ним молния стекает на фюзеляж. Обычно после неё на носу находят маленькую дырочку или вздутие, а на испытаниях током в 200 000 ампер у нормального обтекателя обгорает разве что краска возле полосок. Вмятину на пол-носа так не сделать.
 
А град может. Он растёт внутри грозового облака, и его может выкинуть туда, где небо уже чистое, за несколько миль от грозы. В методичке FAA еще написано, что градины крупнее 1,3 см за несколько секунд могут серьёзно повредить самолёт.
 
Градина в 4 см весит граммов 30. Пусть на снижении у нас 250 узлов, это 460 км/ч. Удар выходит примерно как если уронить на нос гирю в 24 кг с метра, и прилетает там далеко не одна.
 
Лобовые стёкла при этом целые. По нормам они должны выдержать птицу в 1,8 кг на крейсерской скорости, там толстый многослойный пирожочек. Обтекатель так не сделаешь, он должен быть тонким, иначе радар через него ничего не увидит.
 
Помятый нос, кстати, может ещё и приборы обмануть. В 2010-м у Fokker 100 Swiss был повреждён обтекатель, у командира начала скакать скорость, а на заходе сработало предупреждение о сдвиге ветра, и экипаж ушёл на второй круг. Пилоты потом решили, что помятый нос портил поток воздуха у датчика, который меряет скорость.
 
И у IndiGo такое уже было. В мае прошлого года их A321 на подходе к Сринагару влетел в сильный град и тоже сел с разбитым носом.

Вот так молния ударила самолетик, посадка прошла в штатном режиме, пострадавших нет.

Аэрофобы, хотя бы страх молнии прошел? 😁

Ребят, а вы видели хвост flydubai после посадки? ✈️

На фото из Табука у самолёта не хватает куска руля направления. Это подвижная штука на задней кромке киля (киль это большой вертикальный «плавник» на хвосте), её отклоняют педалями, и нос гуляет влево-вправо.



А самолёт с этим ещё больше часа летел до Табука и спокойно сел. Для самолёта это нормально, по курсу его держит сам киль, как оперение стрелу, а руль только подруливает. Air Transat лет 20 назад вообще потерял руль целиком и вернулся на аэродром, все живы. Вот если отрывает весь киль, как у American 587 над Нью-Йорком, тогда уже всё...

Официально про повреждения пока никто ничего не говорил, так что дальше мои мысли, почему так вышло.

Первое, что приходит в голову, это флаттер. У 737 MAX ограничение по скорости 340 узлов, а в пике он, по прикидкам с трекера, разогнался ещё узлов на сто сверху. На такой скорости руль может начать дрожать, а воздух вместо того, чтобы гасить дрожь, раскачивает её, как качели, которые толкают точно в такт. И кусок может улететь очень быстро. Самолёты, конечно, проектируют с запасом, но в американских нормах один из расчётных сценариев пикирования это 20 секунд под 7,5 градуса вниз, а тут, по моей прикидке с трекера, было градусов 30.

Ещё могли помочь педали. Люди в кабине дрались, а ноги у пилотов как раз на педалях. У нас на A320 чем быстрее летишь, тем меньше руль вообще можно отклонить, автоматика сама режет ход. Но даже Airbus в своей методичке пишет, что если на скорости качать педали из стороны в сторону, конструкцию можно сломать, и ограничитель тут не спасёт. American 587 свой киль так и потерял.

Добить хвост могли и при выводе из пике. Раз первым штурвал на себя тянул сантехник (тот самый, что учился по Mayday), в этот момент хвост получает и бешеную скорость, и перегрузку сразу.

Ну и всегда остаётся вариант, что руль уже был с трещиной. У того же Air Transat всё было именно так, трещину в композите пропустили на осмотрах.

Я бы ставил на скорость, а педали и вывод из пике просто добавили сверху (но это моё мнение, не больше). Точно покажет самописец, а если найдут сам оторванный кусок, по излому обычно видно, флаттер это или перегрузка. Самолёт теперь в любом случае надолго встал, после такого его будут осматривать от носа до хвоста.

А вы на что ставите? 👇

Ну что, ребят, прошли сутки, и картина наконец более-менее сложилась. И ответ на вчерашний вопрос про бронированную дверь оказался самым простым, её открыл сам командир.

Командир у рейса индиец, Смит Маччхар, больше 10 лет летал в SpiceJet, в flydubai с 2022-го сразу командиром. Второй пилот несколько раз ударил его ножом (врач с борта говорит про сильные порезы рук и головы), и уже лёжа на полу в крови он щёлкнул на открытие двери. Сам Янив Хайон, один из тех, кто ворвался в кабину, говорит, что дверь, похоже, была не заперта. Вчерашние слухи о смерти командира не подтвердились, посольство Индии говорит, что он в больнице в Табуке и состояние стабильное.

Дальше в кабину ворвались трое израильтян, а четвёртый, стоматолог, помогал вязать нападавшего и остановил командиру кровь. По самой популярной версии в СМИ сантехник Янив Хайон оттащил нападавшего от управления и потянул штурвал на себя, а стабилизировали машину уже пилоты из салона. Где научился?

Смотрел расследования авиакатастроф. Оманца связали проводом от наушников, а управление забрали пилоты flydubai, которые летели этим рейсом пассажирами (это авиакомпания подтвердила официально), они и посадили машину в Табуке.

Самый неудобный вопрос сейчас про второго пилота. Оманский чиновник подтвердил CBS, что он родился в Омане и гражданин Омана, в flydubai он работал месяцев 9 и в Израиль раньше не летал. А по словам министра транспорта Израиля, на рейсы в Израиль по соглашению с ОАЭ можно ставить только пилотов из стран, у которых есть дипотношения с Израилем, а у Омана их нет. Как он оказался в наряде на Тель-Авив, сейчас главный вопрос расследования.

Пассажиров вечером того же дня забрал резервный борт flydubai, сначала часть людей отказывалась садиться, полетели после того, как Моссад проверил экипаж. Сама flydubai приостановила все рейсы в Израиль и обратно, пока идёт расследование.

А с пилотами, которые посадили самолёт, вообще цирк. Israel Hayom пишет, что это россиянин и украинец, журналист i24NEWS говорит про граждан ЮАР и Новой Зеландии, пассажир в интервью BBC вспоминает британца и ещё одного европейца, а Ynet нашёл гражданина Фиджи. На двух пилотов претендуют уже 6 стран, а flydubai пишет только, что это были её экипажи, и гражданство не называет...

Кто тоже после Mayday уверен, что посадит самолёт, признавайтесь 😁

Многие спрашивают, как на flydubai «прорвались» в кабину, если после 11 сентября двери там бронированные. Технически тут ничего сложного, путей два.

Дверь на 737 по нормам должна держать и удары, и пули, но важна тут не броня, а замок. В кабине стоит переключатель с тремя положениями, UNLKD, AUTO и DENY. Весь полёт он в AUTO, дверь закрыта. А изнутри её можно открыть обычной ручкой в любой момент.

Представьте, что вы бортпроводница, самолёт вдруг клюёт вниз, а из кабины крики. Первым делом вы звоните в кабину, никто не отвечает. Тогда вы набираете на панели у двери аварийный код. Над кнопками горит красная лампа (закрыто), после правильного кода загорается жёлтая. А в кабине в этот момент начинается непрерывный сигнал, мигает табло AUTO UNLK и запускается таймер.

Дальше всё решает тот, кто в кабине. Если пилот в порядке и пускать никого не хочет, он поворачивает переключатель в DENY, запрос сбрасывается, и аварийный код какое-то время не принимается вообще. Если никто не отреагировал, таймер истекает, замок открывается сам, над панелью зелёная лампа, заходи. У нас на A320 логика та же, звонок около 30 секунд, потом замок открывается на несколько секунд.

А на FZ1073 один пилот ранен, второй занят ножом и штурвалом, самолёт в пике. Жать DENY там было, видимо, некому. Аварийный код знают бортпроводники, пилоты flydubai из салона процедуру тоже знают, так что «прорвались в кабину» вполне может значить «набрали код и дождались таймера». Или дверь просто открыли изнутри, как было в этот раз, пока никто не рассказал.

В 2015-м та же логика сработала наоборот. Второй пилот Germanwings остался в кабине один и поставил переключатель в LOCK (на A320 это аналог DENY, глушит аварийный код на 5 минут), и командир так и не попал обратно...