Последующие исследования не выявили опасного радиоактивного загрязнения. С тех пор прошло почти семь десятилетий, но саму бомбу так и не нашли. По наиболее вероятной версии, она до сих пор лежит под слоем ила на дне залива Уоссо у побережья Джорджии.
Public channel
ID 68450283389136
Расследования авиакатастроф
О катастрофах и происшествиях в России и в мире
Реклама: https://telega.in/m/rumayday
Контакт: https://max.ru/u/f9LHodD0cOKR4djn5D107mzFoSNQ8BkVSRU_Yme84tnm1HMnbsnY7xwYdEc
- Channels in category
- 1 597
- This channel's rank
- № 508
Channel analytics
Dashboard
19 October — 25 October 2026
Loading…
SummaryThe channel's key numbers for the selected period. The change is against the same span before the period, if statistics cover it. Hover over a tile chart to see the number at each point of the period.
Key numbers
SubscribersHow many subscribers the channel has now. The wave shows subscribers at each point of the period. The change is against the start of the period.
2 557
1.0 %
+26 for the period
ViewsHow many views the posts published in the period have now. These are not views per day: MAX does not report how many views there were yesterday.
5 808
28.0 %
was 4 809
ReactionsHow many reactions the posts published in the period have.
135
74.5 %
was 82
MentionsHow many times other channels mentioned the channel: links and reposts, excluding advertising posts. The bigger the circle, the more mentions at that point of the period.
with a subscription
RepostsHow many times other channels reposted this channel's posts (excluding advertising posts). Reposts are also counted as mentions.
after signing in
Average post reachHow many views one post gets on average. Only posts older than two days are counted: views of fresh posts are still growing. Points with fresh posts are dashed with hollow dots: the reach of all posts right now, it will still grow.
1 408
12.2 %
was 1 603
ERRWhat share of subscribers sees an average post: average reach ÷ subscribers × 100 %. The line shows ERR at each point of the period, the dashed line — ERR of the previous period of the same length. Points with posts younger than two days are hollow dots on the dashed end of the line.
55.1 %
8.3 pp
dashed line — was 63.3 %
Engagement ERHow often readers react to posts: reactions ÷ views × 100 %. The tick on the bar is the previous period.
2.32 %
0.6 pp
was 1.71 %
Posts per dayHow many posts are published per day on average. Each cell is a point of the period: the darker, the more posts per day.
0.9
112.0 %
was 0.4
Ad shareWhat share of the period's posts looks like advertising: erid labeling, ad links and other signs. The scale shows the ad load by the quality index thresholds: up to 10 % — low, up to 25 % — moderate, up to 50 % — high, above — very high. A growing share is marked red.
with a subscription
TrendTop — subscribers at the end of each point of the period; bottom — growth per point: green means more subscribers, red means fewer. Above the growth chart — the biggest gain and the biggest loss. MAX does not report how many people subscribed and unsubscribed separately.
Audience growth
+26subscribers in the period
+17 biggest gain · 23 Oct 2026 −2 biggest loss · 20 Oct 2026
Channel scoreA channel score from 0 to 100 made of five parts: audience, growth integrity, ad load, trust and calculation reliability. Each bar shows how many points the part earned out of its maximum. The index is recalculated every night; channels are compared with similar ones of the same category and size.
How it is calculated
Quality index
79/ 100Good
- Audience 20 of 25
- Growth integrity 25 of 25
- Ad load 20 of 20
- Trust 5 of 20
- Calculation reliability 8 of 10
Incidents, 1K–5K subscribers · channels in the group: 211
ReachHow many views the posts published at each point of the period have now (not views per day). The record is labeled; the point with today is paler — the day is not over yet. Average post reach — posts older than two days.
Views and reach
5 808views in the period 28.0 %
Average post reach — 1 408 views (posts older than two days).
EngagementER — reactions divided by views, in percent — for the posts of each point of the period. The dashed line is ER for the whole period. The change is in percentage points against the previous period of the same length.
Subscriber engagement
2.32 %ER = reactions ÷ views 0.6 pp
Channel ER
average for the period
CitationsThe citation index (CI) shows how often and by which channels this channel is mentioned over the last 30 days, excluding advertising posts. The level is its place among similar channels. The line shows CI at each point of the period (for a week or month — the average over its days).
How it is calculated
Citation index
0.3citation index
lowbelow averageaverageabove averagehigh
Place among similar channels — higher than 39 %. To reach the “high” level, the channel needs to overtake 58 more channels.
#20 316 in MAX · More — the “Mentions” tab
RhythmHow many posts are published on average in each hour of each weekday, Moscow time: the darker the cell, the more posts. “Best time” — the hours when posts older than two days have the highest average reach.
When and how much it posts
FormatsWhat the feed is made of. Each post has one format, by priority: repost, video, photo, link, text. The bar and percentages show the share of posts of each format; on the right — average reach of one post of the format (posts older than two days), the small bar compares it with the most viewed format.
Post formats
PostsEach dot is a post in the period: horizontally — publication date, vertically — views, dot size — reactions, color — format. This shows hits, flops and how reach changes. For large channels, the 100 most viewed posts and an even sample of the rest are shown — no more than 1,500 dots.
Every post is a dot
Higher means more views, bigger means more reactions. Click a dot to open the post.
SummaryTotals for the selected period: how many posts were published, how many views and reactions they have now and the average post reach. Views are the current views of posts published on those days, not views per day. The change is against the same span before the period, if statistics cover it.
Period totals
Click a metric to see it across the period below
AdsWhat share of the period's posts looks like advertising: erid labeling, ad links and other signs. The detector is cautious, so the real share is usually higher. The scale shows the ad load by the quality index thresholds. Below — the average reach of an ad post and a regular post, and who the channel advertises (sites that ad links lead to).
More
Ads in the channel
What worksPosts of the period with the most views. The bar shows views relative to first place. The preview is the post's image; for a post without an image — the channel avatar. Views are the post's current count.
All posts
Top posts
By views for the period
RhythmHow many posts were published each day of the period (pale bars) and the 7-day average (line): you can see whether the channel is speeding up or slowing down. Today is not over yet, so its average is calculated up to yesterday.
Posts by day
Pale bars are days, the line is the 7-day average: you can see whether the channel is speeding up or slowing down
Posts per day
7-day average
Data updated at 14:29 Moscow time. Views are the current counts of posts published on those days; average reach counts posts older than two days. How the quality index is calculated
Posts for the period
Loading…
Столкновение в небе: как ВВС США потеряли ядерную бомбу
5 февраля 1958 года стратегический бомбардировщик Boeing B-47 «Стратоджет» ВВС США выполнял ночной учебный полёт над юго-востоком страны. Самолёт участвовал в тренировке, имитировавшей боевую операцию, и нёс в бомбовом отсеке термоядерную бомбу Mark 15 массой около 3,4 тонны.
Во время учений B-47 должен был условно прорваться через систему ПВО, а истребители - обнаружить и перехватить его. Одним из них был F-86 Sabre под управлением лейтенанта Кларенса Стюарта.
Около двух часов ночи два самолёта столкнулись в воздухе. F-86 получил тяжёлые повреждения и вскоре упал, однако его пилот успел катапультироваться и благополучно приземлился на парашюте. B-47 также сильно пострадал: после удара тяжёлый бомбардировщик начал быстро терять высоту и снизился примерно с 12 до 6 километров. Несмотря на это, командиру экипажа Говарду Ричардсону удалось восстановить управление и удержать самолёт в воздухе.
Теперь экипажу предстояла аварийная посадка, но на борту оставалась ещё одна серьёзная проблема - тяжёлая бомба Mark 15. В ней находилось большое количество обычной взрывчатки, и пилоты опасались, что при жёсткой посадке или разрушении самолёта она может взорваться. Кроме того, сброс трёх с лишним тонн груза заметно облегчал повреждённый B-47 и повышал шансы на благополучную посадку. Экипаж запросил разрешение избавиться от бомбы, и командование его предоставило.
Бомбардировщик пролетал над побережьем штата Джорджия. Над заливом Уоссо, неподалёку от острова Тайби, экипаж открыл бомболюк и сбросил Mark 15 с высоты около 2200 метров. Пилоты наблюдали за поверхностью, но никакого взрыва не увидели. После этого B-47 направился к ближайшей авиабазе и благополучно приземлился, несмотря на серьёзные повреждения.
На следующий день военные начали поисковую операцию. Район предполагаемого падения обследовали специалисты ВВС и ВМС США, использовавшие гидролокаторы, тросы и другое оборудование. Искали объект длиной почти четыре метра и массой более трёх тонн, однако даже такие размеры не помогли его обнаружить. Поиски продолжались больше двух месяцев и закончились безрезультатно. В апреле операцию прекратили, а бомбу официально признали потерянной.
Считается, что после падения Mark 15 могла глубоко уйти в мягкий грунт и со временем оказаться под несколькими метрами ила. Позднейшие исследования показали, что в предполагаемом районе действительно имеется толстый слой донных отложений, под которым бомба вполне может находиться до сих пор. Но со временем главный вопрос этой истории стал заключаться уже не столько в том, где именно она лежит, сколько в том, что находилось внутри.
По официальной версии ВВС США, полноценного ядерного заряда на борту не было. Сохранившиеся документы указывают, что во время учебного полёта вместо него использовался имитатор. Однако позднее появились противоречивые сведения: в 1966 году представитель Министерства обороны США во время слушаний в Конгрессе заявил, что потерянная бомба была полностью укомплектована и содержала ядерный компонент. Позднейшее изучение документов Стратегического авиационного командования, напротив, скорее подтвердило официальную версию - в начале 1958 года подобным самолётам ещё не разрешалось выполнять учебные полёты с установленными ядерными зарядами.
Тем не менее даже без ядерного компонента Mark 15 нельзя было считать полностью безопасной. Внутри находилось около 180 килограммов обычной взрывчатки и высокообогащённый уран.
К истории вернулись и спустя десятилетия. В 2004 году бывший офицер ВВС Дерек Дьюк заявил, что сумел приблизительно определить место нахождения бомбы, а в этом районе действительно зафиксировали повышенный уровень радиации. Однако специалисты ВВС объяснили его наличием монацита - природного радиоактивного минерала, который встречается в этих местах.
5 февраля 1958 года стратегический бомбардировщик Boeing B-47 «Стратоджет» ВВС США выполнял ночной учебный полёт над юго-востоком страны. Самолёт участвовал в тренировке, имитировавшей боевую операцию, и нёс в бомбовом отсеке термоядерную бомбу Mark 15 массой около 3,4 тонны.
Во время учений B-47 должен был условно прорваться через систему ПВО, а истребители - обнаружить и перехватить его. Одним из них был F-86 Sabre под управлением лейтенанта Кларенса Стюарта.
Около двух часов ночи два самолёта столкнулись в воздухе. F-86 получил тяжёлые повреждения и вскоре упал, однако его пилот успел катапультироваться и благополучно приземлился на парашюте. B-47 также сильно пострадал: после удара тяжёлый бомбардировщик начал быстро терять высоту и снизился примерно с 12 до 6 километров. Несмотря на это, командиру экипажа Говарду Ричардсону удалось восстановить управление и удержать самолёт в воздухе.
Теперь экипажу предстояла аварийная посадка, но на борту оставалась ещё одна серьёзная проблема - тяжёлая бомба Mark 15. В ней находилось большое количество обычной взрывчатки, и пилоты опасались, что при жёсткой посадке или разрушении самолёта она может взорваться. Кроме того, сброс трёх с лишним тонн груза заметно облегчал повреждённый B-47 и повышал шансы на благополучную посадку. Экипаж запросил разрешение избавиться от бомбы, и командование его предоставило.
Бомбардировщик пролетал над побережьем штата Джорджия. Над заливом Уоссо, неподалёку от острова Тайби, экипаж открыл бомболюк и сбросил Mark 15 с высоты около 2200 метров. Пилоты наблюдали за поверхностью, но никакого взрыва не увидели. После этого B-47 направился к ближайшей авиабазе и благополучно приземлился, несмотря на серьёзные повреждения.
На следующий день военные начали поисковую операцию. Район предполагаемого падения обследовали специалисты ВВС и ВМС США, использовавшие гидролокаторы, тросы и другое оборудование. Искали объект длиной почти четыре метра и массой более трёх тонн, однако даже такие размеры не помогли его обнаружить. Поиски продолжались больше двух месяцев и закончились безрезультатно. В апреле операцию прекратили, а бомбу официально признали потерянной.
Считается, что после падения Mark 15 могла глубоко уйти в мягкий грунт и со временем оказаться под несколькими метрами ила. Позднейшие исследования показали, что в предполагаемом районе действительно имеется толстый слой донных отложений, под которым бомба вполне может находиться до сих пор. Но со временем главный вопрос этой истории стал заключаться уже не столько в том, где именно она лежит, сколько в том, что находилось внутри.
По официальной версии ВВС США, полноценного ядерного заряда на борту не было. Сохранившиеся документы указывают, что во время учебного полёта вместо него использовался имитатор. Однако позднее появились противоречивые сведения: в 1966 году представитель Министерства обороны США во время слушаний в Конгрессе заявил, что потерянная бомба была полностью укомплектована и содержала ядерный компонент. Позднейшее изучение документов Стратегического авиационного командования, напротив, скорее подтвердило официальную версию - в начале 1958 года подобным самолётам ещё не разрешалось выполнять учебные полёты с установленными ядерными зарядами.
Тем не менее даже без ядерного компонента Mark 15 нельзя было считать полностью безопасной. Внутри находилось около 180 килограммов обычной взрывчатки и высокообогащённый уран.
К истории вернулись и спустя десятилетия. В 2004 году бывший офицер ВВС Дерек Дьюк заявил, что сумел приблизительно определить место нахождения бомбы, а в этом районе действительно зафиксировали повышенный уровень радиации. Однако специалисты ВВС объяснили его наличием монацита - природного радиоактивного минерала, который встречается в этих местах.
Каналы в MAX на которые стоит обратить внимание:
Бывший прокурор - истории, личные наблюдения и заметки
Прокурорские будни - события и новости прокурорского надзора
IT юрист - канал о праве и технологиях
Бывший прокурор - истории, личные наблюдения и заметки
Прокурорские будни - события и новости прокурорского надзора
IT юрист - канал о праве и технологиях
В ноябре 1971 года ничем не примечательный пассажир находясь на борту Boeing 727 передал стюардессе записку о бомбе, потребовал 200 тысяч долларов и четыре парашюта. После приземления, получив выкуп, он отпустил пассажиров, приказал самолёту снова взлететь, а затем открыл хвостовую лестницу и выпрыгнул в ночь.
Больше его никто не видел. ФБР искало загадочного угонщика десятилетиями, проверило сотни подозреваемых, но так и не смогло установить, кем на самом деле был человек, вошедший в историю как Ди Би Купер. В новой статье - одна из самых больших загадок в истории гражданской авиации:
ДЗЕН
ТЕКСТQ
Больше его никто не видел. ФБР искало загадочного угонщика десятилетиями, проверило сотни подозреваемых, но так и не смогло установить, кем на самом деле был человек, вошедший в историю как Ди Би Купер. В новой статье - одна из самых больших загадок в истории гражданской авиации:
ДЗЕН
ТЕКСТQ
Причиной аварии стала попытка взлететь со слишком короткого участка полосы. Следователи отметили ошибки, из которых сложилась эта ситуация: экипаж не проверил своё положение при рулении, отвлёкся на посторонний разговор, командир неверно ввёл данные в программу, второй пилот не проверил его расчёт, а параметры взлёта после изменения точки остались прежними.
Болтовня в кабине и взлёт в неверном направлении
Вечером 18 февраля 2024 года пассажирский Embraer 195 готовился вылететь из белградского аэропорта «Никола Тесла» в Дюссельдорф. Рейс выполняла греческая авиакомпания Marathon Airlines от имени Air Serbia. На борту находились 106 пассажиров и пять членов экипажа.
Пилоты собирались вырулить на взлётную полосу через рулёжную дорожку D6. Оттуда до торца оставалось почти 2350 метров, что более чем достаточно для разбега и взлёта. Перед вылетом экипаж рассчитал необходимые параметры, однако данные в расчётах командира и второго пилота различались. Пилоты не обсудили предстоящий вылет и не выявили эти несоответствия.
По пути к полосе пилоты отвлеклись на посторонний разговор. Второй пилот решил, что самолёт уже подъехал к D6, и предложил сообщить диспетчеру о готовности к взлёту. Командир не сверил положение самолёта со схемой аэродрома и вырулил на полосу через предыдущую рулёжную дорожку - D5. От этой точки до торца полосы оставалось всего 1273 метра. Взлёт осуществлялся в сумерках, хотя видимость была хорошей.
Диспетчер заметил ошибку ещё до начала разбега. Он сообщил пилотам, куда они на самом деле выехали, предупредил о недостаточной длине полосы и предложил вернуться к D6. Экипаж попросил минуту, чтобы всё пересчитать.
Командир открыл программу расчёта взлёта и указал в ней D5, но выбрал противоположное направление полосы. Программа показала более 2200 метров доступной длины, хотя по курсу её оставалось почти на километр меньше. Уверенный в своём расчёте, командир решил взлетать. В свою очередь второй пилот не проверил данные на собственном планшете и согласился с ним.
Параметры взлёта после изменения точки руления пилоты не пересмотрели. Двигатели оставались на режиме пониженной взлётной тяги, а закрылки - в положении, рассчитанном на более длинную полосу. Получив разрешение, пилоты начали разбег.
Во время разбега командир заметил, что торец полосы приближается слишком быстро. Второй пилот тоже обратил внимание, что оставшаяся полоса слишком короткая. Скорость уже была высокой, и пилоты решили продолжать взлёт, рассчитывая использовать оставшуюся полосу и асфальтированный участок за ней. При этом тягу двигателей до максимальной они не увеличили.
Когда была достигнута расчётная скорость отрыва, второй пилот полностью отклонил штурвал на себя. Самолёт резко поднял нос. Embraer выехал за торец полосы, прошёл по участку за ней, и его хвост коснулся травы. По пути самолёт повредил аэродромные огни. Лишь затем он оторвался от земли, однако почти сразу левая часть крыла ударилась о стойку антенны системы посадки. Обломки стойки застряли у основания крыла.
В салоне почувствовали тряску, словно самолёт ехал по неровной дороге, а сразу после отрыва от земли раздался удар. Embraer всё же поднялся в воздух, но сначала набирал высоту с трудом. Пилоты не знали, обо что ударились и насколько серьёзно повреждён самолёт. Вскоре они сообщили диспетчеру о тряске и проблемах с закрылками и решили вернуться в Белград.
Перед посадкой Embraer прошёл на малой высоте над аэропортом, чтобы с земли могли осмотреть его шасси. Видимых неисправностей не обнаружили. В 18:36, почти через час после взлёта, самолёт благополучно приземлился в аэропорту «Никола Тесла».
Повреждения оказались серьёзными. Удар пришёлся в основание левого крыла, где находился топливный бак. Когда пассажиры уже начали выходить, из крыла стало обильно вытекать топливо. Пожарные обработали место утечки пеной, возгорания не произошло. Никто на борту не пострадал.
Расследование установило, что при фактической массе самолёта даже с наиболее подходящими параметрами для взлёта требовалось не менее 1440 метров длины полосы. От D5 до торца оставалось только 1273 метра.
Вечером 18 февраля 2024 года пассажирский Embraer 195 готовился вылететь из белградского аэропорта «Никола Тесла» в Дюссельдорф. Рейс выполняла греческая авиакомпания Marathon Airlines от имени Air Serbia. На борту находились 106 пассажиров и пять членов экипажа.
Пилоты собирались вырулить на взлётную полосу через рулёжную дорожку D6. Оттуда до торца оставалось почти 2350 метров, что более чем достаточно для разбега и взлёта. Перед вылетом экипаж рассчитал необходимые параметры, однако данные в расчётах командира и второго пилота различались. Пилоты не обсудили предстоящий вылет и не выявили эти несоответствия.
По пути к полосе пилоты отвлеклись на посторонний разговор. Второй пилот решил, что самолёт уже подъехал к D6, и предложил сообщить диспетчеру о готовности к взлёту. Командир не сверил положение самолёта со схемой аэродрома и вырулил на полосу через предыдущую рулёжную дорожку - D5. От этой точки до торца полосы оставалось всего 1273 метра. Взлёт осуществлялся в сумерках, хотя видимость была хорошей.
Диспетчер заметил ошибку ещё до начала разбега. Он сообщил пилотам, куда они на самом деле выехали, предупредил о недостаточной длине полосы и предложил вернуться к D6. Экипаж попросил минуту, чтобы всё пересчитать.
Командир открыл программу расчёта взлёта и указал в ней D5, но выбрал противоположное направление полосы. Программа показала более 2200 метров доступной длины, хотя по курсу её оставалось почти на километр меньше. Уверенный в своём расчёте, командир решил взлетать. В свою очередь второй пилот не проверил данные на собственном планшете и согласился с ним.
Параметры взлёта после изменения точки руления пилоты не пересмотрели. Двигатели оставались на режиме пониженной взлётной тяги, а закрылки - в положении, рассчитанном на более длинную полосу. Получив разрешение, пилоты начали разбег.
Во время разбега командир заметил, что торец полосы приближается слишком быстро. Второй пилот тоже обратил внимание, что оставшаяся полоса слишком короткая. Скорость уже была высокой, и пилоты решили продолжать взлёт, рассчитывая использовать оставшуюся полосу и асфальтированный участок за ней. При этом тягу двигателей до максимальной они не увеличили.
Когда была достигнута расчётная скорость отрыва, второй пилот полностью отклонил штурвал на себя. Самолёт резко поднял нос. Embraer выехал за торец полосы, прошёл по участку за ней, и его хвост коснулся травы. По пути самолёт повредил аэродромные огни. Лишь затем он оторвался от земли, однако почти сразу левая часть крыла ударилась о стойку антенны системы посадки. Обломки стойки застряли у основания крыла.
В салоне почувствовали тряску, словно самолёт ехал по неровной дороге, а сразу после отрыва от земли раздался удар. Embraer всё же поднялся в воздух, но сначала набирал высоту с трудом. Пилоты не знали, обо что ударились и насколько серьёзно повреждён самолёт. Вскоре они сообщили диспетчеру о тряске и проблемах с закрылками и решили вернуться в Белград.
Перед посадкой Embraer прошёл на малой высоте над аэропортом, чтобы с земли могли осмотреть его шасси. Видимых неисправностей не обнаружили. В 18:36, почти через час после взлёта, самолёт благополучно приземлился в аэропорту «Никола Тесла».
Повреждения оказались серьёзными. Удар пришёлся в основание левого крыла, где находился топливный бак. Когда пассажиры уже начали выходить, из крыла стало обильно вытекать топливо. Пожарные обработали место утечки пеной, возгорания не произошло. Никто на борту не пострадал.
Расследование установило, что при фактической массе самолёта даже с наиболее подходящими параметрами для взлёта требовалось не менее 1440 метров длины полосы. От D5 до торца оставалось только 1273 метра.
Loading…
Loading…
Loading…
Loading…
Loading…
Loading…
Loading…
Loading…