Простая логистика

На границе с Китаем открыли обновлённый Краскино. И это новость не про ленточки, а про реальную логистику

Сегодня в Приморском крае официально открыли движение по новой инфраструктуре автомобильного пункта пропуска Краскино на границе с Китаем. По данным Росгранстроя, после реконструкции там открыто 16 полос движения, а пропускная способность выросла до 750 автомобилей в сутки. Раньше пункт пропускал примерно 200 машин в сутки, а в более ранних документах фигурировала и ещё более низкая нормативная мощность.

Почему это важно не на бумаге, а в деньгах? Потому что для рынка Россия - Китай любая дополнительная пропускная способность на автогранице - это не просто “ещё один обновлённый переход”. Это шанс перераспределить поток, сократить простой машин в очередях и сделать сроки доставки чуть менее нервными. Особенно для грузов, где автоперевозка выигрывает у моря и железной дороги по скорости.

Но здесь важно не впадать в эйфорию. Проектная мощность 750 машин в сутки сама по себе ещё не означает, что завтра все поедут быстро и без задержек. Рынку нужно смотреть не только на красивую цифру после открытия, а на фактическую картину: сколько машин реально проходит, как быстро работает досмотр, образуются ли очереди, и насколько стабильно пункт держит поток в обычные, а не показательные дни.

Самое интересное в этой истории - Краскино может стать не просто ещё одним переходом, а рабочей альтернативой на отдельных направлениях из северо-восточного Китая. Если переход действительно начнёт работать близко к заявленной мощности, это даст логистам больше свободы при выборе маршрута и снизит зависимость от самых перегруженных коридоров.

Где здесь риск? В том, что многие начнут сразу обещать клиенту “теперь будет быстрее”. Пока рано. Сейчас правильнее говорить так: у рынка появился новый аргумент в пользу автодоставки на части китайских маршрутов, но реальные выводы нужно делать по первым неделям живой работы.

Практический вывод для грузовладельца и логиста:

* если возите из Китая автотранспортом, Краскино уже стоит держать в маршрутом листе как реальную опцию
* если у вас срочный груз, имеет смысл запрашивать у подрядчиков не только ставку, но и конкретный переход
* в ближайшие недели важно следить не за официальными заявлениями, а за фактическими очередями и временем прохождения

Итог простой: сегодня открыли не просто обновлённый погранпереход. Сегодня рынку дали дополнительную пропускную способность на направлении Россия - Китай. А значит, у части грузов может появиться более быстрый и предсказуемый маршрут.

ГИС ЭПД выдержала. А вот с ЭТрН появилась другая проблема

Прошёл первый месяц обязательной работы с электронными перевозочными документами. И если кто-то ждал, что ГИС ЭПД ляжет под нагрузкой, этого не произошло.

За сентябрь через систему прошло больше 39 млн документов. Это больше 70% от всего объёма, который оформили за предыдущие четыре года. В пиковые дни система принимала до 1,9 млн документов в сутки, а к электронному документообороту подключились уже более 545 тысяч компаний. (Министерство транспорта России)

Но Минтранс назвал другую проблему, и вот она мне как перевозчику гораздо ближе.

Документы зависают из-за подписей.

Груз доставили. Машину выгрузили. Водитель уехал на следующий рейс. А ЭТрН всё ещё висит незавершённой, потому что грузополучатель или конечный склад не подписал свою часть документа.

И получается довольно знакомая история: свою работу перевозчик сделал, а теперь должен бегать и напоминать другим участникам перевозки, чтобы они закончили свою.

Минтранс прямо пишет, что дисциплина подписания стала одной из основных трудностей первого месяца обязательных ЭПД. Есть и вторая проблема - часть небольших перевозчиков и ИП до сих пор не оформила электронные подписи. (Министерство транспорта России)

И вот здесь уже начинается вопрос денег.

Если у компании оплата перевозки привязана к полностью оформленному комплекту документов, зависшая ЭТрН легко превращается в зависшую оплату. Машина давно отработала рейс, расходы уже понесены, а документы формально ещё не закрыты.

То есть цифровизация вроде должна была убрать бумажную беготню, но на практике появилась новая задача - контролировать не только машину и груз, но ещё и кто, когда и какой титул подписал.

Есть, правда, важный момент для тех, кто ещё адаптируется. До 1 марта 2027 года действует переходный период: при выявлении нарушений инспекторы должны ограничиваться устными предупреждениями. (Министерство транспорта России)

А сама ГИС ЭПД тем временем становится гораздо больше, чем просто хранилищем электронных накладных. Через неё уже можно резервировать дату и время подъезда к пунктам пропуска через государственную границу и оформлять разрешения на каботаж для перевозчиков из ЕАЭС. (Министерство транспорта России)

Получается забавная вещь: систему мы боялись зря. Она выдержала.

Теперь главное, чтобы участники перевозки научились работать с ней так же быстро, как она работает сама.

Источник: Минтранс России, 5 октября 2026 г.

🤖 Теперь в MAX есть бот «Простая логистика»!
Поможет разобраться с вопросами по грузоперевозкам: доставка, документы, инвойсы, где выгоднее, ЭТрН, упаковка, выбор транспорта и другие задачи логистики. Полезен владельцам груза, логистам, перевозчикам и экспедиторам.
Пользоваться просто: откройте бота и напишите вопрос. Общайтесь как с обычным логистом) Добавьте маршрут, параметры груза или опишите проблему, чтобы ответ был точнее.
👉 https://max.ru/se14548766_bot

🇨🇳 Смотрю сейчас на Китай - Россия и вижу странную картину: машин хватает, а ехать всё равно сложно
Последние недели всё чаще сталкиваюсь с одной и той же историей. Внутри Китая свободного транспорта местами уже больше, чем груза. Перевозчики начинают сильнее давить цену, кто-то работает почти в ноль, ставки перестали расти так, как раньше.
Казалось бы - отлично. Машин много, значит доставка должна стать проще.
Но по факту проблема просто переехала в другое место - на границу и перегрузочные узлы.
🚛 Через Казахстан сейчас тяжело. По данным участников рынка, свободные брони на въезд в Китай уходят уже на конец октября и дальше. Дополнительные слоты через Майкапчагай и Достык разбирают очень быстро. Плюс праздники в Китае снова вмешиваются в график.
🚂 По железной дороге тоже не подарок. На отдельных направлениях задержка выхода поездов из Китая может доходить до 10-20 дней, потом ещё время уходит на перегрузку на переходах.
И вот тут для меня сейчас главный вывод.
Проблема уже не всегда в том, есть ли машина. Проблема - можно ли вообще вовремя провести груз через узкое место.
Я бы сейчас вообще не выбирал маршрут Китай - Россия только по красивой ставке.
Потому что можно выиграть условные несколько сотен долларов на фрахте, а потом потерять гораздо больше на ожидании, хранении и срыве срока.
💰 Я бы сейчас смотрел минимум на четыре вещи:

* есть ли реальная бронь на переход;
* сколько фактически занимает перегрузка;
* какая очередь именно на этом направлении;
* что происходит с графиком из-за праздников и ограничений.
И только потом уже сравнивал цену.
Для грузовладельца сейчас особенно опасна фраза:
“Ставка хорошая, поедем этим маршрутом”.
Я бы сначала спросил:
“А место на границе у нас вообще есть?”
Потому что сейчас на Китай - Россия дефицит может быть не в машине и не в контейнере, а просто в возможности вовремя провести груз дальше.
И вот это сейчас для меня главный риск на направлении.

📦 С 1 октября привезти товар на маркетплейс стало мало. Теперь важно, чтобы площадка его ещё и нормально приняла
Вступили в силу новые правила платформенной экономики. Для продавцов и логистики здесь важен не сам громкий заголовок про маркетплейсы, а практический смысл: площадки должны работать более предсказуемо, заранее уведомлять партнёров об изменениях условий и жёстче подходить к информации о товаре, документах, маркировке и данным продавца.
Почему это важно для логистики?
Потому что огромный объём товара, который идёт из Китая в Россию, в итоге едет не просто “на склад”, а под конкретную продажу на маркетплейсе.
И теперь риск выглядит так:

* товар привезли;
* логистика оплачена;
* пошлины, доставка и хранение уже съели часть маржи;
* а дальше выясняется, что с карточкой, маркировкой, документами или параметрами поставки есть проблема.
И вот тут начинается самое неприятное. Груз физически уже в России, деньги в него вложены, а продавать нормально его нельзя. Значит, появляются дополнительные расходы:
* хранение;
* возвраты;
* перемаркировка;
* переоформление документов;
* задержка поставки на склад маркетплейса;
* потеря сезона или продаж.
Для тех, кто возит из Китая, вывод очень простой: сейчас уже недостаточно просто найти фабрику, оплатить товар и довезти его до России.
Нужно ещё до отправки понимать:
* как товар будет оформлен;
* нужна ли маркировка;
* есть ли корректные документы;
* всё ли нормально с карточкой и описанием товара;
* не возникнет ли проблем при приёмке на маркетплейсе.
Иначе можно выиграть на ставке доставки, а потом проиграть на всём остальном.
☝️ Особенно опасна старая схема мышления:
“Сначала привезём, потом разберёмся”.
Для маркетплейсов это всё чаще заканчивается дорого.
Что бы я проверил до отправки товара из Китая:
* кто продавец и как он будет заводить товар;
* есть ли нужные сертификаты и документы;
* нужна ли маркировка и кто её делает;
* совпадают ли фактические характеристики товара с тем, что пойдёт в карточку;
* по какой схеме товар будет приниматься площадкой;
* не изменились ли условия поставки, хранения и приёмки.
Вывод: с 1 октября логистика под маркетплейсы стала ещё сильнее зависеть не только от транспорта, но и от подготовки товара на берегу. Сейчас ошибка в документах или маркировке может обойтись дороже, чем сама доставка из Китая.

⛽ Дизель не отпустили на экспорт. Запрет продлили ещё на месяц
Вчера правительство продлило запрет на экспорт дизельного и судового топлива, а также газойлей для производителей до 31 октября включительно. До этого ограничение действовало только до 30 сентября. Для непроизводителей запрет остаётся до 31 января 2027 года.
Для перевозчиков это важнее, чем кажется. Логика простая: чем меньше дизеля уходит на экспорт, тем больше объёма остаётся внутри страны. Правительство прямо объясняет продление необходимостью поддержать стабильность внутреннего рынка на фоне высокого сезонного спроса.
Но я бы не ждал, что с 1 октября дизель на заправках резко подешевеет.
В начале сентября биржевая цена летнего ДТ действительно заметно снижалась - за неделю к 4 сентября примерно на 8,8%. Но цена для перевозчика зависит не только от биржи. Есть доставка топлива по регионам, наценка АЗС, переход на зимний дизель и локальный спрос.
☝️ То есть продление запрета скорее снижает риск нового резкого скачка, чем гарантирует дешёвое топливо.
Есть ещё интересный сигнал: за неделю 17-24 сентября российский экспорт дизтоплива и газойлей сократился примерно вдвое, а отгрузки через порты Чёрного моря впервые упали до нуля.
💰 Что это значит для перевозчика?
Я бы пока не спешил снижать ставку только потому, что экспорт ограничили. Особенно если работаете по фиксированным тарифам на месяц и больше.
Сейчас нужно смотреть сразу на три вещи:

* оптовую цену дизеля;
* переход региона на зимнее топливо;
* реальную цену на АЗС по своим направлениям.
Потому что для рейса важна не новость «дизель оставили внутри страны», а сколько он будет стоить именно там, где заправляется машина.
Вывод простой: государство ещё на месяц перекрыло часть экспорта, чтобы удержать топливо внутри России. Для перевозчиков это хорошая новость с точки зрения риска дефицита. Но считать, что топливные расходы теперь автоматически пойдут вниз, я бы точно не стал.

📄 ЭТрН месяц в обязательном режиме. А теперь интересно - что реально сломалось?
С 1 сентября электронные перевозочные документы стали обязательными. Уже за первые 10 дней через ГИС ЭПД прошло больше 11 млн документов. То есть эксперимент закончился, система реально работает в массовом режиме.
При этом до 1 марта 2027 года действует переходный нештрафуемый период. Но тут есть важный момент: это не отсрочка ЭТрН до марта. Минтранс отдельно подчёркивает, что обязательный переход уже состоялся, а период до марта нужен рынку для адаптации.
За этот месяц теория закончилась и началась обычная логистика.
У кого-то не подписывает водитель. У кого-то контрагенты работают через разных операторов. Где-то меняют машину уже после оформления. Где-то получатель не может нормально закрыть ЭТрН. Где-то пропадает интернет на погрузке. А иногда документ вроде есть, но что с ним делать дальше - никто на складе толком не понимает.
☝️ Поэтому хочу собрать не теоретические вопросы, а реальные проблемы, с которыми вы столкнулись после 1 сентября.
Напишите в комментариях, что именно пошло не так:

* какая система или оператор;
* на каком этапе возникла проблема;
* что не получилось сделать;
* как в итоге решили, если решили.
Если хотите сразу спросить нашего бота, пишите в чате:
«Логист, …»
Например: «Логист, поменяли водителя после подписания ЭТрН. Что делать?»
Самые частые и интересные случаи разберём отдельно в канале - с конкретным решением, а не ответом в стиле «обратитесь к оператору».
Потому что сейчас самое полезное по ЭТрН находится уже не в презентациях о цифровизации, а в реальных рейсах, на складах и в телефонах водителей.

🤖 Бот «Простая Логистика» уже запущен в Telegram https://t.me/simplelogistics19 . Теперь работаем над версией для MAX
В Telegram бот уже работает: ему можно задавать вопросы по ЭТрН, ЭПД, перевозкам, штрафам, Платону, погрузке и выгрузке, маршрутам, Китаю, Беларуси и другим рабочим ситуациям.
В нашем Telegram-чате https://t.me/simplelogistic19 его можно вызвать сообщением:
«Логист, ваш вопрос…»
Например:
Логист, получатель не подписывает ЭТрН. Что делать?
Логист, пропал интернет на погрузке. Можно ехать с бумажной ТрН?
Логист, пришёл штраф с весовой рамки. Что проверить?
В личных сообщениях @SimpleLogisticsHelperBot достаточно просто написать вопрос.
Бот старается отвечать коротко и по делу: что произошло, что проверить и что делать дальше.
👥 Админы других Telegram-чатов и каналов тоже могут добавить его к себе, чтобы он отвечал на вопросы их аудитории.
📲 Теперь занимаемся MAX
Следующий этап - запустить такого же помощника здесь, в MAX. Идея та же: задать рабочий вопрос прямо в чате и быстро получить понятный ответ без поиска по десяткам сообщений и инструкций.
Сейчас идёт работа над подключением и адаптацией бота под MAX.
Как только всё будет готово - сразу напишу здесь отдельный пост с инструкцией.
Telegram уже работает. MAX - следующий.

🇨🇳 Китай уходит на Golden Week. Почему 7 дней праздника легко превращаются в 2 недели задержки груза

С 1 по 7 октября в Китае официальный праздник - National Day Golden Week. Причём в этом году ситуация особенно интересная: Китай только что отдыхал 25-27 сентября на Праздник середины осени, а между двумя праздниками осталось всего три рабочих дня - 28, 29 и 30 сентября.

То есть если ваш груз сейчас ещё стоит на фабрике, не прошёл приёмку, не передан перевозчику или не подтверждено место на отправку - времени практически не осталось.

☝️ И проблема не в том, что с 1 октября весь Китай просто “закроется”.

Порты и таможня продолжают работать, но многие фабрики, склады, транспортные компании и офисы либо закрываются, либо работают сокращённым составом. Из-за этого замедляется подача машин, оформление документов, вывоз контейнеров и передача груза в порт.

🚢 А порты подходят к праздникам уже не в лучшем состоянии.

В сентябре Шанхай и Нинбо продолжали разгребать последствия тайфунов и накопившихся судов. В отдельных терминалах ожидание доходило до 10-12 суток. Более 4 млн TEU судовой вместимости были связаны мировыми портовыми заторами, а Linerlytica предупреждала, что накопившийся груз может поддерживать загрузку судов даже во время Golden Week.

Что это значит на практике?

Допустим, поставщик говорит:

“Груз будет готов 30 сентября”.

Звучит нормально.

Но если 30-го его не успели забрать с фабрики, принять на складе или поставить в отправку, следующий нормальный рабочий день может быть уже после 7 октября.

А после праздников одновременно начинают двигаться:

* грузы, которые не успели отправить до праздника;
* новые готовые партии;
* контейнеры, зависшие в терминалах;
* машины и склады, которые несколько дней работали не в полную силу.

И семь календарных дней довольно легко превращаются для конкретного груза в 10-14 дней задержки.

💰 Для сборных грузов ситуация ещё неприятнее.

Одна партия не приехала на консолидационный склад - машина ждёт или уходит без неё. Следующая отправка через несколько дней. В итоге клиент видит не неделю китайских праздников, а две недели потерянного времени.

Что я бы проверил сегодня, если груз идёт из Китая:

✅ реальную дату готовности груза, а не “примерно конец сентября”;
✅ успеет ли фабрика передать его до 1 октября;
✅ работает ли склад/консолидация в праздники;
✅ подтверждено ли место на авто, ЖД или судне;
✅ какой последний cut-off на терминале;
✅ когда конкретно ваш китайский партнёр возвращается к работе.

И только после этого обещал бы клиенту срок доставки.

Потому что сейчас фраза “груз готов в Китае” ещё вообще не означает, что он куда-то поедет.

Для тех, кто возит Китай, ближайшие две недели я бы закладывал запас по срокам сразу. Лучше приехать раньше обещанного, чем потом объяснять клиенту, почему семь дней праздника внезапно превратились в четырнадцать.

🚂 С 1 октября ЖД-перевозки дорожают на 8,5%. При чём здесь ставки на фуры?

С 1 октября тарифы на грузовые железнодорожные перевозки в России индексируют на 8,5%.

И это новость не только для тех, кто возит по железной дороге.

Когда ЖД дорожает, грузовладелец начинает заново считать альтернативы: оставить груз на железке или попробовать автомобиль. Особенно там, где разница между ЖД и авто уже небольшая.

🚛 Что это может дать автоперевозчикам?

Если часть грузов начнёт уходить на машины, спрос на автотранспорт может подрасти. А значит, на отдельных направлениях появится дополнительное давление на ставки.

Но есть важный момент.

Это не значит, что с 1 октября автомобильные ставки автоматически вырастут на 8,5%.

Так это не работает.

Всё будет зависеть от направления, типа груза, расстояния, наличия машин и от того, насколько выгодной останется железная дорога после повышения.

💰 Например, если грузовладелец раньше считал:
ЖД - дешевле, но дольше.
Авто - дороже, но быстрее.

После повышения разница может сократиться настолько, что машина уже станет интереснее не только по сроку, но и по деньгам.

Особенно это касается грузов, которым важны сроки, небольших партий и направлений, где всё равно требуется автомобильное плечо от станции до склада.

🇨🇳 Есть ещё один интересный момент - Китай.

Железная дорога активно конкурирует с авто и мультимодальными маршрутами Китай - Россия. Если российское ЖД-плечо становится дороже, пересчитывать придётся уже всю цепочку доставки.

То есть условно дешёвый контейнер из Китая может перестать быть таким дешёвым после того, как к нему добавили ЖД по России, терминал и последнюю милю.

☝️ Что бы я сейчас делал на месте логиста?

По крупным направлениям ещё раз пересчитал бы ЖД и авто после 1 октября.

Не по старым тарифам из таблицы, а полностью:

перевозка + терминал + перегрузка + простой + доставка до склада + сроки.

Иногда повышение одного плеча меняет экономику всей логистической цепочки.

ЖД дорожает на 8,5%. А вот насколько после этого изменятся ставки на фуры - это уже будет интересно посмотреть в октябре.