RACE JOURNAL • Формула-1

FIA намерена снизить массу машин Формулы-1 ниже 700 кг при следующей смене регламента. Добиться этого планируют за счёт упрощения силовых установок, уменьшения габаритов машин и облегчения элементов их конструкции.

Сейчас минимально допустимая масса составляет 768 кг — на 30 кг меньше, чем у машин предыдущего поколения. Следующий шаг должен быть ещё масштабнее: по словам директора FIA по гонкам на одноместных машинах Николаса Томбазиса, массу рассчитывают снизить ещё примерно на 80 кг.

«Когда мы суммируем эффект всех запланированных мер, то вполне уверенно выходим на массу ниже 700 кг. При этом мы понимаем, что в ходе обсуждений по некоторым вопросам возникнут возражения. Нам придётся пойти на некоторые компромиссы», — приводит слова Томбазиса The Race.

Существенного снижения массы рассчитывают добиться благодаря переходу на новые силовые установки с двигателями V8. В FIA намерены уменьшить турбокомпрессор и упростить системы впуска и выпуска. Сокращение доли электрической мощности позволит сделать компактнее мотор-генератор MGU-K и батарею, на которую приходится значительная часть нынешней массы машины.

Меньше должны стать и сами машины. Кроме того, федерация рассматривает возможность перехода на колёсные диски меньшего диаметра. По оценкам, переход на 18-дюймовые колёса в 2022 году увеличил массу комплекта шин примерно на 25 кг. При этом возвращение к 13-дюймовым дискам исключено.

Облегчение машин даст возможность пересмотреть и аэродинамику. По расчётам федерации, одно лишь снижение массы принесёт выигрыш в 2,5–3 секунды на круге. Это позволит уменьшить прижимную силу, снизить нагрузки на элементы конструкции и облегчить их без потери скорости на круге.

Разумеется, FIA намерена сохранить нынешний уровень безопасности. По её данным, из примерно 200 кг, набранных машинами за последние 20 лет, лишь 40 кг напрямую связаны с повышением безопасности — в том числе с внедрением Halo и усилением конструкции шасси.

Возвращение дозаправок, которое обсуждалось как один из способов снижения массы машин, в эти планы не вписывается. По словам Томбазиса, эту идею не поддерживают ни FIA, ни команды.

«Это создаёт дополнительные сложности и риски, но, что не менее важно, гораздо жёстче определяет окна пит-стопов ещё до начала гонки. В результате у команд остаётся намного меньше свободы для корректировки стратегии», — сказал Томбазис о дозаправках.

Новый регламент должен вступить в силу не позднее 2031 года. Президент FIA Мохаммед Бен Сулайем надеется согласовать его основные положения с командами и производителями силовых установок до конца 2026-го. Это открыло бы возможность договориться о досрочном переходе на новые правила уже в 2030 году.

@racejournal • #новости 🏷

🇺🇸 Основная информация о трассе Америк, которая в эти выходные принимает гран-при США.

@racejournal • #USAGP #трассы

Начиная с 2027 года FIA запретит сотрудникам команд Формулы-1 работать в общих офисах со специалистами, занятыми в других проектах. Это станет частью новых мер против использования лазеек в финансовом регламенте.

Ограничения касаются взаимодействия команд с их технологическими подразделениями, которые занимаются разработками вне Формулы-1 — например, для яхтинга и велоспорта. Подобные проекты есть у Mercedes, Ferrari, Red Bull и других. В FIA опасаются, что сотрудники этих подразделений могут помогать гоночным командам своими знаниями, хотя их зарплаты не учитываются в бюджетном лимите.

FIA намерена исключить такую неформальную помощь — например, консультации между специалистами, работающими в одном офисе. Для этого командам придётся организовать отдельные рабочие зоны с электронным контролем доступа и разграничить доступ к рабочим данным и IT-системам двух направлений. Журналы доступа необходимо будет хранить три года для проверок FIA.

Передача технической информации из других подразделений в команду Формулы-1 будет запрещена, в обратном направлении её разрешат лишь в отдельных случаях.

Аэродинамические трубы, симуляторы и испытательные стенды смогут использовать как сотрудники Формулы-1, так и специалисты других проектов, но поочерёдно и без передачи информации между ними. Столовые, коридоры и зоны отдыха останутся общими, однако выполнять там основные рабочие обязанности будет запрещено.

Переход из подразделения, занятого проектами вне Формулы-1, в гоночную команду потребует перерыва продолжительностью не менее трёх месяцев: в это время сотруднику нельзя будет работать ни над проектами Формулы-1, ни над другими проектами, а доступ к закрытым IT-системам будет заблокирован. После перехода специалист должен будет не менее 12 месяцев заниматься только Формулой-1 либо сопутствующей деятельностью.

При переводе из команды Формулы-1 в подразделение, занимающееся другими проектами, сотрудник обязан будет не менее 12 месяцев работать исключительно вне Формулы-1. При этом его зарплата за год перевода всё равно будет учитываться в лимите бюджетов.

Так в FIA рассчитывают пресечь попытки перемещать специалистов между подразделениями, используя их знания и оставляя расходы на оплату труда за пределами лимита.

По информации The Race, жёсткость новых требований вызвала сопротивление нескольких команд, однако FIA настояла на принятии изменений.

@racejournal • #новости 🏷

🇺🇸 Ferrari также выступят на предстоящем этапе в Остине в специальной ливрее.

@racejournal • #USAGP 🏷️

В Aston Martin совместно с партнёром команды Cognizant также подготовили специальную ливрею для гран-при США.

@racejournal • #USAGP 🏷️

🇺🇸 Mercedes представили специальную голубую ливрею для гран-при США, разработанную совместно с MANUFAKTUR — фирменной программой индивидуализации автомобилей немецкой марки.

@racejournal • #USAGP 🏷

🇺🇸 Cadillac представили специальную ливрею для гран-при США.

@racejournal • #USAGP 🏷

🇺🇸 Haas представили специальную ливрея для гран-при США.

Она посвящена предстоящей премьере фильма «Годзилла: Минус ноль», который выйдет в мировой прокат 6 ноября.

@racejournal • #USAGP 🏷

🇺🇸 Расписание сессий 18-го этапа сезона-2026 в Остине.

@racejournal • #USAGP 🏷

🔎 Провальные квалификации, постоянные жалобы пилотов и растущая напряжённость в отношениях с Honda — сезон-2026 складывается для Aston Martin совсем не так, как рассчитывали в Сильверстоуне. Однако за неудовлетворительными результатами команды может скрываться неожиданная картина: шасси AMR26, разработанное под руководством Эдриана Ньюи, потенциально способно бороться с лидерами.

Aston Martin начинали сезон с проблемным шасси и худшей силовой установкой. В первой половине года отставание только росло: соперники активно внедряли обновления, тогда как AMR26 выступала практически в первоначальной конфигурации.

В Венгрии команда представила первый и единственный крупный пакет обновлений для AMR26 в этом сезоне, который, судя по отзывам гонщиков, значительно улучшил баланс и поведение машины. Тем не менее Aston Martin по-прежнему с трудом пробивается во второй сегмент квалификации, а отставание от лидеров исчисляется секундами.

Чтобы оценить возможности шасси, технический аналитик британского издания The Race Марк Хьюз сравнил данные GPS Aston Martin и машин, завоевавших поул, на всех этапах начиная с Венгрии. В каждом случае он отдельно оценил разницу во времени на участках, проходимых с полностью нажатой педалью газа, и на остальной части круга. Его расчёты показывают, что на некоторых трассах Aston Martin превосходит лидеров по скорости в поворотах, но катастрофически много времени теряет на прямых.

В квалификации гран-при Малайзии Фернандо Алонсо уступил обладателю поула Максу Ферстаппену 2,090 секунды, хотя на полном газу, по расчётам Хьюза, потерял 2,238 секунды. На остальных участках AMR26 оказалась быстрее Red Bull на 0,148 секунды.

Ещё более впечатляющие показатели были зафиксированы неделей позже в Сингапуре. Алонсо выбыл уже в первом сегменте квалификации, уступив обладателю поула 2,850 секунды, но на полном газу потерял 3,220 секунды. На остальной части круга AMR26 была быстрее на 0,370 секунды.

При этом подобная картина наблюдалась не на всех трассах. Ниже — разница с машиной, завоевавшей поул, на участках без полного газа. В скобках — общее отставание / потери на полном газу.

🇭🇺 Венгрия: +1,310 (2,601 / 1,291)
🇳🇱 Нидерланды: +1,011 (2,487 / 1,476)
🇮🇹 Италия: +0,237 (3,364 / 3,127)
🇪🇸 Испания: +1,003 (3,564 / 2,561)
🇦🇿 Азербайджан: +2,203 (4,057 / 1,854)
🇲🇾 Малайзия: −0,148 (2,090 / 2,238)
🇸🇬 Сингапур: −0,370 (2,850 / 3,220)

Разброс показателей связан с особенностями трасс, настройками машин и тем, насколько успешно Aston Martin удаётся реализовать потенциал своего шасси.

Но общая тенденция очевидна: после обновления в Венгрии AMR26 стала значительно эффективнее, а на двух последних этапах показатели на участках без полного газа оказались лучше, чем у машин, завоевавших поул.

Тем временем обновления Honda в рамках ADUO не дают ожидаемого эффекта. Первая доработанная спецификация дебютировала в Зандворте. Однако вместо заметного сокращения отставания гонщики столкнулись с ухудшением управляемости силовой установки: новая спецификация частично утратила преимущества в плавности и предсказуемости отдачи мощности.

В Азербайджане Honda представила вторую спецификацию с доработанным турбокомпрессором, призванным устранить эти недостатки. Однако она принесла новые проблемы с неудовлетворительным откликом на нажатие педали газа и нестабильной отдачей электрической мощности.

Впрочем, Хьюз сам подчёркивает, что расчёты не учитывают всех факторов, включая аэродинамическое сопротивление, уровень прижимной силы, настройки машины и изменение состояния трассы между сегментами квалификации. Кроме того, высокая эффективность шасси AMR26 может быть отчасти связана с уникальной компоновкой силовой установки Honda, разработанной с учётом пожеланий Ньюи. Поэтому смена поставщика могла бы лишить машину части этого преимущества.

@racejournal • #разборы 🏷️