Алексей Рогозин ✈️🚀🏗️

Илон Маск - чемпион мира по пиару. Но сейчас, когда презентацию летающей Tesla уже все посмотрели, стоит разобраться в инженерной стороне вопроса.

Итак, что мы видели? Автомобиль ездит вверх колёсами, отрывается от земли, переворачивается в воздухе и приземляется обратно. Выглядит фантастически. Но технологии, обеспечивающие эти трюки, далеко не новые.

🔹 Первая - вентиляторная система прижимной силы. Четыре электровентилятора суммарной мощностью 80 кВт откачивают воздух из-под днища. Выдвижные уплотнения уменьшают подсос воздуха снаружи. Возникающее разрежение прижимает автомобиль к поверхности настолько сильно, что он может двигаться даже вверх колёсами.

Подобные решения применялись в автоспорте ещё в прошлом веке. Проблема в том, что эффективность системы зависит от расстояния до поверхности и герметичности уплотнений. На подготовленной трассе это работает. На обычной дороге обеспечить такую же прижимную силу невозможно.

🔹 Вторая - газореактивные двигатели. В композитных баллона объёмом 600 л (!) хранится сжатый газ под давлением до 700 атмосфер. Выпуская его через сопла, автомобиль получает реактивную тягу, позволяющую отрываться от поверхности и управлять своим положением в воздухе.

Такие двигатели десятилетиями используются для ориентации космических аппаратов, но, надо признать, полёт автомобиля массой около 2 тонн выглядит эффектно. Заявленный Tesla запас сжатого газа - примерно 250 кг, тяга задних сопел свыше 80 кН. При условной скорости истечения 600 м/с расход на такой тяге составит около 133 кг в секунду. То есть весь запас газа можно израсходовать менее чем за две секунды (!). Реальное время ограничено падением давления и необходимостью сохранять резерв для управления и посадки.

Иными словами, Tesla продемонстрировала не полноценный летающий автомобиль, а машину, способную совершать кратковременные управляемые прыжки. Причём каждый такой прыжок требует расходования рабочего газа, последующей заправки и контроля системы высокого давления. Отдельный вопрос - безопасность реактивных струй, отказоустойчивость и возможность сертификации подобной конструкции.

Справедливости ради, замечу, что Roadster содержит и действительно перспективные решения: компактные мощные электроприводы, активную аэродинамику, интегрированные системы управления движением. Они вполне могут найти применение в серийной технике.

Как итог, в ближайшие десятилетия мы не увидим на улицах, а тем более над ними, массовые летающие автомобили такой конструкции. Но Roadster будет вполне успешным проектом для Tesla. Потому что показанное - не просто испытательный стенд и даже не столько демонстратор инженерных компетенций. Это великолепный инструмент продвижения бренда Tesla. А значит, своей цели Маск снова добился.

Вы готовы полететь на самолёте, в котором ответственность за безопасность будет возложена не на пилотов, а на развитый искусственный интеллект? На этой неделе в Германии прошла крупная конференция европейских гражданских авиационных властей "Дни искусственного интеллекта EASA". Именно в Европе сейчас наиболее быстро развивается тема ИИ в авиационной технике, и мы, конечно, отслеживаем материалы, которые разрабатываются экспертами. Основное вопрос - это условия, при которых ИИ можно доверить функции, влияющие на безопасность полётов.

Очень интересный документ - это проект третьей редакции концепции применения ИИ (выкладываю). Обсуждаются обучение с подкреплением, большие языковые модели, взаимодействие человека и автоматики. Для российской авиации эта задача тоже становится всё более актуальной. Наработки есть: например, ГосНИИАС ведёт исследованиях виртуальных помощников пилота. Развитие беспилотной авиации усиливает потребность в таких решениях.

Но между полезным алгоритмом и системой, которой можно доверить управление воздушным судном, - пропасть. Высокая точность на испытательной выборке ещё не показывает, как она поведёт себя при непривычном освещении, заснеженной местности, загрязнении камеры или противоречивых показаниях датчиков. А для безопасности полётов особенно существенны редкие ошибки и их последствия.

На мой взгляд, российской отрасли необходимо вырабатывать эти подходы совместно: разработчикам, эксплуатантам, научным организациям и авиационным властям. Зарубежный опыт полезен, но его применение требует сопоставления с нашими нормами, стандартами, условиями эксплуатации и отечественной испытательной базой.

Доказательство безопасности должно создаваться одновременно с алгоритмом. Если откладывать его до завершения разработки, могут потребоваться новые данные, повторное обучение и существенная переработка всей системы. Будущее - не просто за ИИ, будущее за искусственным интеллектом, которому можно надёжно доверять.

Президент Украины предупредил иностранные авиакомпании и страховщиков: "Российское небо становится полностью опасным… Гражданской авиации среди дронов не место". При этом он заверяет, что Украина не собирается атаковать непосредственно гражданские самолёты. Но безопасность полётов определяется не намерениями, а действительной воздушной обстановкой.

Показательно, что именно сегодня НАТО и Украина подводят итоги совместного конкурса Persistent Airfield Denial - "длительное нарушение работы аэродромов", о котором я писал в июне. Финал проходит сегодня и завтра в Варшаве. Североатлантический альянс искал системы, способные действовать автономно и эффективно поражать самолёты на земле, взлётно-посадочные полосы, топливные склады и средства наземного обслуживания. Речь идёт о попытках систематического срыва работы аэродрома: восстановили полосу - воздействовать снова, рассредоточили самолёты - нарушать снабжение и т.д. Да, формально "конкурс" НАТО и Украины касается военных аэродромов. Но глава Украины переносит его логику на всё российское небо, включая гражданские маршруты, аэропорты, иностранных перевозчиков и страховщиков.

В международной гражданской авиации безопасность полётов, безопасность пассажиров - основополагающий принцип. Украина же предлагает превратить разрушение безопасности гражданской авиации в самостоятельный инструмент войны: создать риск, публично предупредить о нём, а затем возложить ответственность на тех, кто продолжает летать.

Это важно осознать. Раньше опасность для гражданской авиации считалась последствием войны, которое необходимо минимизировать. Теперь её пытаются превратить в желаемый результат: самолёт можно не атаковать - достаточно сделать полёт настолько рискованным, чтобы авиаперевозчики, в том числе международные, сами закрыли маршруты.

Это уже не просто угроза. Это попытка организовать авиационную блокаду России посредством намеренно создаваемого риска. И заявление президента Украины - это не предупреждение об опасности, а признание в преступлении. И такое предупреждение не служит индульгенцией, иначе завтра любой участник конфликта сможет возложить ответственность на "предупреждённых" пассажиров и экипажи.

Международному и отечественному авиационному сообществу следует дать этому оценку до трагедии, а не после неё. А военным - сделать такие угрозы невозможными.

Всех моих товарищей, кто служит и служил в Центре специального назначения "Барс-Сармат", всех воинов-добровольцев поздравляю с двухлетием подразделения. Гордимся и желаем новых побед!

Самолёт или вертолёт поднимается в воздух не потому, что однажды его удалось собрать и он оказался способен летать. До первого взлёта тысячи специалистов должны доказать, что он полетит именно так, как было рассчитано: выдержит нагрузки, сохранит управляемость, продолжит работу в жару, мороз и обледенение, безопасно отреагирует на отказ и будет одинаково надёжен не только в первом, но и в тысячном полёте.

В авиации недостаточно найти решение, которое работает. Необходимо подтвердить, что оно будет работать в заданных условиях, с требуемой точностью и надёжностью, на протяжении всего установленного ресурса. Здесь почти нет незначительных операций: небольшая неточность на одном участке может обесценить безупречный труд всей кооперации.

Поэтому любая авиационная техника - это одновременно инженерное произведение и строгое доказательство. Доказательство способности огромной команды отвечать за общий результат.

Сегодня, в День авиастроителя, Союз авиапроизводителей России поздравляет всех, кто проектирует, производит, собирает, программирует, испытывает, сертифицирует и сопровождает авиационную технику. Спасибо за вашу точность, ответственность и настойчивость. За умение превращать невозможное - в серийное.

С Днём авиастроителя!

С уважением,
Генеральный директор
Союза авиапроизводителей России
А. Рогозин

Важно понимать, кто ты, готов ли ты драться за свою честь, за нашу Родину, за семью и родной дом. Важно, кто рядом с тобой. Кто они? Если такие как ты, то неважно, кто против нас. Важно, что ты "сармат" — ты одной крови с нами, ты — боец Центра специального назначения "Барс-Сармат". Ты рожден, чтобы побеждать.

В США с 24 июля вступает в силу, без преувеличения, революционная перестройка подхода к сертификации малой авиации. Авиационные власти (FAA) будут задавать базовый уровень безопасности, а основные инженерные решения перенесёт в систему отраслевых консенсусных стандартов, официально признанных в качестве допустимых, но не единственных методов подтверждения соответствия.

Реформа MOSAIC охватывает самолёты, планеры, автожиры, отдельные вертолёты и аппараты вертикального взлёта и посадки. Это не отмена сертификации типа, а специальный промежуточный режим между экспериментальным воздушным судном и полным циклом сертификации соответствия по традиционным авиационным нормам.

Главное изменение - отказ от попытки подробно предписать конструкцию. FAA закрепляет функциональные требования: воздушное судно должно быть управляемым, прочным, пожаробезопасным, иметь безопасную силовую установку, надёжные системы и приемлемую защиту экипажа и пассажиров. Но государство не диктует конструктору, каким именно способом этого добиться.

Технические решения переносятся в инициативно разрабатываемые отраслью стандарты (ASTM). Для каждого класса воздушных судов формируется интеграционный стандарт, объединяющий требования к прочности, лётным характеристикам, силовой установке, системам управления, производству и обслуживанию. Государство определяет обязательный результат, отрасль - приемлемые способы его достижения. При этом новые редакции стандартов применяются только после официального признания FAA.

Одновременно отменяется фиксированный предел максимальной взлётной массы около 600 кг, который ранее определял категорию light-sport. Вместо него вводится оценка по совокупности параметров: вместимости, скорости, характеристик, назначения и условий эксплуатации. То есть регулирование смещается от формального весового порога к оценке реального эксплуатационного риска. Производитель по-прежнему обязан провести расчёты и испытания, подтвердить соответствие стандартам, иметь систему качества, обеспечивать серийное соответствие и контролировать эксплуатацию. FAA сохраняет аудит, инспекции и право выдавать обязательные предписания. Государство просто перестаёт быть автором каждой инженерной детали и становится архитектором системы.

Для России (которая, кстати, последние десятилетия во многом ориентировалась на американские подходы) особенно интересна сама нормативная конструкция. Сегодня нормы лётной годности и национальные стандарты существуют у нас в разных логиках: нормы лётной годности (НЛГ) воспринимаются как обязательный массив требований, а ГОСТ - как вспомогательные документы, редко образующие целостный сертификационный маршрут.

Связка должна быть иной. НЛГ должны содержать базовые функциональные требования безопасности, а ГОСТ - технические способы их выполнения и доказательства. Для каждого класса воздушных судов целесообразно иметь интеграционный ГОСТ, объединяющий применимые стандарты в единый пакет: отдельно для самолётов, вертолётов, автожиров, конвертопланов и беспилотных авиационных систем. Росавиация могла бы утверждать конкретные стандарты и их редакции как приемлемые методы подтверждения соответствия. Тогда НЛГ и ГОСТ станут двумя уровнями одной системы: нормы отвечают на вопрос, какой уровень безопасности обязателен, стандарты - как этот уровень технически достигается и доказывается.

Как представляется, именно в такой дифференцированной связке может находиться основа перезапуска допуска к эксплуатации малой авиации в России.

Сегодня в "Известиях" вышла моя статья о проблемах обороны от дальнобойных БпЛА противника:

Война дронов — это борьба скорости обучения. Техника сохраняет ключевое значение, однако решающее преимущество получает та сторона, которая быстрее обнаруживает угрозу, анализирует обстановку, принимает решения, воздействует на противника, восстанавливает свои возможности и совершенствует систему после каждого эпизода. Главная задача следующего этапа — перейти от закупки отдельных антидроновых средств к созданию инфраструктуры управления воздушными рисками, где государственные структуры, промышленность, владельцы критической инфраструктуры и подготовленные гражданские формирования работают как единая система.

Целью должно быть не столько физическое уничтожение БпЛА, сколько системная работа на срыв их возможностей. России нужны не стихийные инициативы вокруг защиты отдельных объектов, а государственно-частная система ответственности, управления, подготовки и постоянного совершенствования защиты малого неба - организованная "народная ПВО".

Прочитайте

Франция объявляет о передаче Украине лицензий на производство ракет SCALP, Aster 30 и авиабомб AASM Hammer. На уровне политических заявлений всё выглядит "изящно": Украина получает возможность создать собственную оборонную промышленность. Но если убрать политические "бантики" и посмотреть на экономику, возникает другой вопрос: а кто на самом деле является главным получателем выгоды от такой схемы?

Современное высокотехнологичное оружие - это не просто чертёж и сборочный цех. Основная стоимость находится в критических компонентах: двигателях, системах наведения, электронике, программном обеспечении, специальных материалах. Именно здесь сосредоточена основная добавленная стоимость. Украина может получить право на крупноузловую сборку, но ключевые технологии и производство наиболее дорогих компонентов останутся у европейских компаний.

То есть экономическая цепочка выглядит примерно так: европейское финансирование - украинский заказ - европейские поставщики компонентов - загрузка французского и европейского ВПК. Именно поэтому такие программы являются не столько помощью Украине, сколько инструментом промышленной политики самой Франции.

При этом внешний сигнал меняется. Если Франция просто продаёт Украине ракеты - это выглядит как прямое участие в конфликте и вызывает вопросы внутри страны. Но если Франция "помогает Украине создать собственное производство" - это уже как бы совсем другая история. Под видом помощи одной стране создаётся механизм поддержки промышленности другой страны. Под видом передачи технологий формируется система, в которой основные деньги и технологическая ценность остаются внутри европейского оборонного комплекса.

Стоит отметить, что французы учатся у американцев: так же десятилетиями работает и военно-промышленная модель США: помощь союзникам одновременно является механизмом финансирования собственной промышленности. История с лицензиями SCALP, Aster и AASM - это история про борьбу за промышленное будущее Европы.

А Украина здесь - просто разменная монета.