N.Trans Lab

⚡️ТРУП* угольной промышленности до 2050 года был внесен в правительство и находится на последних этапах согласования.

Что бы распространить эту новость вчера был проведен семинар в Минэнерго -  «Будущее угля» и …что любопытно в отличии от аналогичных экспертных сходок с логистическим уклоном, здесь на жизнь жаловались мало и с гордостью говорили о лоббистских успехах угольного бизнеса, о которых мы обычно (из-за их пагубного влияния на регресс всей экономики) отзываемся критически и с грустью.

Так добыча угля по итогам 2025 года составила 440 млн.тон, что более чем на треть выше уровня 2010 года; А например, в грузообороте «РЖД» угля достигает около 40% ( из которых 80% экспортных потоков угля сегодня направлено в страны Азиатско-Тихоокеанского региона, за счет приоритетов на дефицитном Восточном полигоне).

Сам экспорт российского угля вырос на беспрецедентные для нашей экономики 200% за последние 15 лет и составил 211 млн тонн.

Лидерами по добыче угля в 2025 году стали Кемеровская область, Республика Саха (Якутия) и Красноярский край.

В июне погрузка уголья на сети РЖД снова выросла 11,1% … здесь от себя хочется отметить, что все это происходит не из-за жд скидок на перевозки угля, которые под угрозой смерти требуют угольщики на логистических тусовках, а наоборот на фоне опережающего инфляцию роста ставок РЖД, роста вагонной составляющей для перевозок угля и роста ставки перевалки угля в портах.

К слову, инвестиции в добычу и обогащение угля в России по итогам прошлого года снизились на 19%, до 201 млрд рублей.
В тоже самое время, что уже не так удивительно после вчерашнего семинара в Минэнрго, состояние наших угольных магнатов наоборот повысилось по данным Bloomberg. В частности, Андрей Мельниченко пришел к отметке 20,6 млрд$ (+1,77 млрд$ с начала 2026 году). Искандер Махмудов прибавил 719 млн$ к 7,9 млрд$. Выросли и другие «угольщики», просто именно эти двое в первой пятерке роста капиталов российских бизнесменов🙈.

Но вместе с этим индекс инвестиций,например, в основной капитал угольной промышленности за 4 месяца 2026 года упал на треть ( и составил 63,8% к аппг). К слову, на отсутствие корреляции между доходами отрасли /ее бенефициаров и инвестициями мы обращали внимание и ранее.

Сейчас же, глядя на такие разнонаправленны данные по росту доходов одних угольщиков, и аргументы о невыносимых тарифных условиях отраслевой работы других спикеров-угольщиков -почему-то вспоминается притча про мальчика, который все время вызвал охотников с ложной угрозой «волки». И верить ему в конце концов престали☝️
 
*Труп угольной промышленности оказался опечаткой – речь оказывается шла про ПРУП (программа развития угольной промышленности до 2050 года)…

нам же показалось, что ТРУП, потому что есть в этой прогнозной дате по углю до 2050 что то знакомое … может то, что недавно ( в декабре 2025) Минэнерго уже представило три, как теперь видится не вполне достоверных, сценария развития угольной отрасли до 2050 года.
На основании которых, право на отсрочку НДПИ в размере 75 млрд рублей получили 138 организаций. 86 организаций разработали программы повышения эффективности и получили до рассрочку в объеме 53 млрд рублей.

https://vgudok.com/lenta/russkaya-ruletka-vmesto-gollandskoy-delo-ploho-chto-zhdyot-transkonteyner-i-ksk-posle-otkaza?utm_campaign=internal&utm_content=righttop&utm_medium=vgudok&utm_source=mainsite


☝️☝️☝️

Казалось бы вопрос по Делу исчерпан … все обсосали, обсудили, осудили со всех сторон и ракурсов … но вот перечитываю рассуждения своих коллеги и себя во Вгудке сегодня и думаю, где же была ошибка … переломный момент /точка предрешенного невозврата?!

Это случилось потому, что
«Не по Сенке шапка» было уже на стадии аукциона в плане финансовой зрелости Дело??

Или «На чужой каравай рот не разевай» в части недостаточной гибкости Дело во взаимодействии с Росатомом??

А может «чему быть, тому не миновать» в отношении перспектив для частников в нашей экономике сейчас в прицепе ??

- Со стороны, конечно, судить легко,- скажет Вы… но ведь и реально, так виднее- поэтому как глубоко неравнодушный у процессу эксперт позволю себе свой совет - хоть и задним числом - я бы на месте Шишкарева пошла к РЖД/Абрамовичу и/или РЖД/«кураторам»…

Да менеджментской самостийностью пришлось бы поступиться, но бизнес был бы частным, более здоровым и посовременил бы.

Отчасти похожий ход был с ТМХ, но РЖД Бизнес Актив не тоже самое, там много личного в этой теме, думаю, они бы тоже были гибче в части денег и условий …

Но теперь, что уж об этом … теперь только если к РЖД и/или РЖДБА пойдет сам «Росатом», или они к Росатому (ведь, не царское же это дело что бы Росатом денег/партнеров искал :))

На днях в Правительстве прошло совещание по состоянию дел в ряде ключевых отраслей российской экономики.

Что любопытно, в рамках постоянных жалоб угольщиков, они получают приоритет как проезда, так и цен для перевозок по железной дороге, кроме прочих госдотаций. И это имеет свой эффект (см динамику)
 
От лесных грузов такого заунывного «плача Ярославны» не слышно, при всей драматичности положения дел в отрасли, но нет так же и эффекта от госпомощи, как у угольщиков.
 
На первый взгляд кажется, что это несравнимые категории: уголь и лес. Однако, с точки зрения господдержки, ее перераспределение с угольной на лесную отрасли, это могло бы дать значительный мультипликативный эффект российской экономике в целом. Кроме того, пропускные способности для контейнерных грузоперевозок, подсыла платформ в  лесопромышленные регионы ограничиваются приоритетами угольного трафика.

Любопытными рацпредложениями делятся с нами лидеры политической и политтехнологической мысли в части логистики.
Идея не особо новая, заключается она в диверсификации рисков блокировок основных артерий транспортно-логистической связанности ключевых пунктов социальной и экономической жизнедеятельности страны.
 
В целом всем ясно, что альтернативы нужны, и сегодня это становится очевидным не только по Крыму, но и по Ормузскому проливу, Суэцкому каналу и тд , всем тем безальтернативным маршрутам, которые ставят экономику в зависимость. Альтернативы безусловно есть всегда, (помните наше видео о снабжении нефтепродуктами Пакистана велосипедным-караваном). Другое дело, что альтернатива- это часто дорого, долго, не удобно и даже несуразно как в Пакистанском примере.
 
Другой вопрос – заблаговременное дублирование транспортной связанности (на случай рисков) зачастую в суммарном расчете обойдется еще дороже, чем даже самая нелепая спонтанная альтернатива в случае форс-мажора. Невостребованная, не заполненная грузом, запасная инфраструктура будет генерить суммарный затратный навес на всю экономику.
 
С другой стороны, при наличии равноценных альтернатив, смысл, во враждебной манипуляции транспортной доступностью основного маршрута, падает. Например, поставки по МТК Север-Юг резко возросли в 2,5 раза в условиях блокады Ормузского пролива. А во время кризиса в Суэцком канале в 1,5 раза вырос транзитный грузопоток Восток-Запад по территории России.
 
Примером разумной диверсификации логистических маршрутов служит китайский проект «Один -пояс, один -путь», предполагающий как общую транспортную связанность ключевых торговых зон, во многом альтернативную и часто более затратную, но он служит дополнительным инструментом экспансии китайской продукции на новые рынки сбыта, а так же защищает от рисков в случае военного противостояния с США, блокады Южно-Китайского моря и прочих возможных логистических препон и рестрикций торговли Китай-Европа, которые контролируются в большинстве своём западом. За счет чего, суммарные затраты китайского логистического дубляжа становятся оправданными.
 
В российском варианте примером могут служить железнодорожные сухопутные транзитные маршруты Транссиб и БАМ, а также морской- Северный Морской Путь.
 
При этом СМП, как раз хороший пример, соотношения стоимости против оправданности альтернативы. Задержка в реализации проекта связанна именно с тем, что такая страховка (ее цена) может сделать и сам груз неконкурентоспособном, причем уже заранее до реализации риска блокад основного маршрута. За счет того, что издержки создания и функционирования СМП будут переложены на текущий грузопоток.
 
Второй важны момент коммента мейнстримного политолога, лично нам очень приятен, тем, что видна глубокая осведомлённость автора в текущей угольной проблематике (тут нам жирный плюс). Однако, справедливости ради, надо отметить, что даже баснословная помощь, которую оказывает государство угольной отрасли несопоставима с затратами на строительство и содержание/поддержание невостребованной транспортной инфраструктуры.
 
И есть еще одно ценное зерно в тексте этой авторской колонки, о том, что за счет логистических преимуществ одной отрасли теряют свой потенциал другие, а балансировочный расчет:  что именно выгоднее для экономики, отсутствует.
 
Пример см ниже👇🏻👇🏻👇🏻

Первым делом, первым делом мореходы, ну а денежки… , а денежки- не в счёт!
 
Новый, видимо, атомно-космический портовый центр пытаются развернуть наши чиновники и госбизнесмены в Архангельске.

Здесь планируется построить глубоководный район морского порта Архангельск, который ляжет в основу логистики СМП. В прошлом, более-менее позитивном, в части доходов ВВП страны году , проект стоил 375,7 млрд руб., в том числе 116,8 млрд руб. предполагалось направить на подводящую инфраструктуру: автодороги, железнодорожные подходы, транспортно-логистический центр.
 
Выход на проектные мощности с объёмами перевалки порта планируются на уровне 25 млн.тон. к 2031 году.
 
Для сравнения, свежие аналогичные портовые проекты в нашей стране стоили значительно дешевле. Например, супер современный угольный порт Лавна в Мурманской области обошелся инвесторам в беспрецедентно высокие для российских портов 87 млрд.руб. (при проектной мощности 18 млн.тон), но даже эта цена, примерно в четыре с половиной раза дешевле, чем планы по стоимости постройки порта в Архангельске.
 
Но еще более любопытно то, на что обратило внимание уважаемое издание РЖД-Партнёр, которое на днях выяснило, что проект Архангельского порта к ПМЭФподорожал до 622,3 млрд руб (с 376 млрд руб годом ранее).То есть за год его и так баснословная изначальная цена возросла на ошеломляющие 65%
 
И не то, что бы такая инфляция высокая, или новые санкции, или курс рубля скаканул, или ставка кредитования ЦБ выросла, или денег в бюджете стало больше, а важных проектов меньше …  отнюдь! Просто проект подорожал и все!
 
Но все же, будем справедливы, некоторые пояснения есть:  «проект предполагает создание «принципиально нового порта» по современным стандартам, с использованием передовых научных разработок и цифровых решений. В новой финансовой модели, подготовленной совместно с Госкорпорацией «Росатом», актуализирована грузовая база проекта, а также учтены современные требования к технологической оснащенности: например, внедрение беспилотных технологий, полная цифровизация портовых операций и онлайн-оформление грузов», – пояснили в правительстве Поморья.
 
Хочется привести еще один пример современного портового высокотехнологичного строительства -Порт Фавор в Усть-Луг (экспорт минеральных удобрений и аммиака). Стоимость строительства -80 млрд.руб. Объёмы 14 млн.тонв год.
 
Или, например, порт Ультрамар, так же в Усть-Луге, видимо, чуть менее современный, чем Порт Фавор, обошёлся инвесторам в 35-50 млрд.руб (по разным источникам). А переваливать он готов до 44 млн.тонудобрений.
 
Короче говоря, если умножить 25 млн.тон нового порта Архангельск на ставку перевалки даже наиболее высокую для текущих расценок портов в 20-25 $/т, окупать этот проект даже без учета дисконтирования надо будет около 20 лет. Про все нюансы работы порта: не круглогодичную навигацию, необходимость субсидирования фрахта по СМП из-за неконкурентоспособности и тд, я даже не говорю…
 
Речь идет о том, что участники проекта глубоководного порта Архангельск, чиновники и бизнесмены явно бесстрашные, уверенные в себе люди с хорошим вкусом к инновациям и современному строительству портов.
 
- А экономика?!
- Ну, а экономика, пока подождет …Дело то ведь важное, государственное, тут деньги, может и не в счет.

Российский контейнерный бизнес имеет долгую и нетривиальную историю. А современная ее часть выглядит более печально. Cамоустранения с нашего рынка конкурентов должны были бы открыть своим уходом дорогу невероятного успеха отечественным контейнерным фаворитам, и в первую очередь -ТрансКонтейнеру (ТК).

Ожидалось, что эта компания - сейчас ТАК выстрелит!
И укреплению этого мнения всячески способствовало то, что все годы, с момента продажи сначала частиТрансКонтейнера, а потом бизнеса полностью, финансовые показатели ТК росли, как на дрожжах. И под управлением «Суммы», и с менеджментом от Абрамовича, и по началу в «Деле’’- это был один из самых лакомых кусков российского транспортного бизнеса. EBITDA компании держалась на отметке 45-60% и неуклонно росла, инвестпрограмма увеличивалась, выручка нарастала …  но что-то пошло не так! Кроме того, что ТК так и не получила зрелого мультимодального международного мандата, как все надеялись, а основная часть дохода ТК, как и в старину относится к контейнерам под растарку, у ТК так и не получилось роста даже внутри страны. Хотя на контейнеризацию делались большие ставки по вполне обоснованным причинам: во-первых – накоплен значительной гэп между долей контейнерных перевозок в России и в развитых странах, и даже в развивающихся (у нас это 5-6%, в мире от 15 до 45%).

Второе, была надежда, что со временем выбывающее массовое дешёвое сырье заменится транзитным контейнерным грузопотоком по основным крупным жд магистралям, за счет роста скорости и большей эффективности этих перевозок.

В-третьих, контейнер обеспечивает большую конкурентоспособность нашей продукции, чем балк за счет уменьшения партий, отказа от посредников и возможности работать с конечным потребителем напрямую. Но самое драматичное лично, на мой взгляд - это то что в нашей стране, где соотношение импорта и экспорта 1 к 10 и более, мы растеряли весь экспортный контейнерный поток. И с каждым годом, с момента выхода РЖД из бизнеса ТК, доля экспорта в контейнерах снижается. При том, что такая ситуация крайне непродуктивна для всей нашей экономики. Это и лишний подсыл платформ, и потери РЖД в тарифах, и минус в конкурентоспособности наших экспортеров. Кроме того, это мешает росту несырьевого сегмента, так как такие товары остаются необеспеченными требуемым логистическим сервисом. Не приятно говорить про международные контейнерные проекты, они у нас выглядят как «много шума, движения и даже средств, а в итоге НИ-ЧЕ-ГО». ТК нет ни на МТК Север-Юг, ни в инвестициях в терминалы в Африке, ни в прямых перевозках по СМП. Я бы еще добавила, что в стратегическом плане, за последние 10 лет, ТК все переходит из-под контроля одной госкорпорации к другой, и если смотреть на цифры, то с потерей ликвидности на каждом новом витке. - Тогда зачем все?! Среди объяснений в транспортных курилках все больше говорят, что возможно «дело было не в бобине…» Но мы, конечно, слухам не верим, мы чисто за факты: вот например, выручка ТК в 2025 сократилась на 8,4% до 160 млрд. руб. EBITDA 2025 снижение вдвое до 24 млрд. Прибыль сменилась убытком в – 9 млрд. руб в 2025 году, в первую очередь из-за процентных расходов. Сегодня закредитованность компании - 8,15. 74 % всех активов профинансировано долгом, и это очень высокая зависимость для бизнеса в целом. Проценты по долгам не покрываются ни прибылью, ни денежным потоком. А чтобы расплатиться с чистым долгом, ТК нужно более 5 лет работы в условиях критической нагрузки. Но есть и другой, пример в периметре нашего менеджмента - это Новороссийский зерновой терминал КСК группы Дело. Который год к году в 2025 так же показывает падение, но совершенно другого качества. Да выручка упала до 12,3 млрд руб как и много где в России, но себестоимость у КСК, в отличии от ТК, упала на 14,5%. И главное, что чистая прибыль хоть и снизилась до10,1 млрд.руб, но в плюсе.

В итоге спрашивается: надо ли менять бизнес притязания, если как было раньше, оказалось лучше?!

Последний штрих защит дипломов выпуска 2026 РУТ МИИТ (институт экономики и финансов).

Мой фаворит работа - Управление инвестиционной деятельностью предприятий и организацией
Применение аппарата математического моделирования и реальных опционов.

Ни то что бы здесь какой-то сверху уникальный подход к анализу инвестиций проектов и к логике принятия решения по венчурному инвестированию. Думаю, в этой сфере все прокачено матанализом вдоль и поперек задолго до нас.

Но такая работа редкость для наших логистических Палестин .. за 7 лет, это первый раз. И это реально интересно:
- и ИИ для венчурной сферы 
- и комбинация различных методов анализа инвестиций 
- и пример работы продвинутого инвестфонда с российскими корнями, зарубежом
- и любопытное направление(софинансировани)для консалтинга, как возможность роста и  расширения основного бизнеса.

Не до конца понятна идея соглашения США и Ирана: а именно кажется,  что в нем есть ключевая точка, которая не контролируется ни той, ни другой строгой переговоров - это обстрелы Ливана.

Прекращение военных действий против Ливана важна часть условий Ирана, при этом США не контролирует Израиль. В то время как последний заинтересован в поддержке/конфликте США и Ирана. И средством для манипуляций по возобновлению конфликта могут служить атаки Израиля на Ливан. И/или провокации с противоположной стороны.

Да, денуклеаризация Ирана важна для Израиля, но кажется, что на этом опасения Израиля могут не закончится, и Ливан всегда может быть триггером, который запустит конфликт на новый виток. Да, возможно это будет с новой администрацией США, и позднее … но это достаточно вероятный вариант развития событий.

Сейчас Ливан подспудно находится, в как бы в периметре переговоров, но ни он не Израиль не агенты текущего соглашения. 

То есть соглашение как бы и есть, но как бы и нет

Что иранцу хорошо, русскому….(?)

В целом, в эмоциональном плане, наше ликование по американско-иранскому соглашению можно понять. Вся эта долгая история противостояния Ирана и США, и такой ошеломляющий ее финал, похожа на развязку волшебной сказки или голливудской мелодрамы … там, где герой долго мучается, сражается, выстаивает в финальной схватке с чудовищем и побеждает!
И мы как зрители восторгаемся вместе с главным героем за добро, которое побеждает зло.

Но если брать последствия новых экономических реалий Ирана в отдельности, то снятие санкций с энергетики Ирана, к примеру, делает его нашим конкурентом: во-первых, на рынке нефти, а затем и газа. Напомним, что запасы газа в Иране огромные, но из-за ограничения технологий превратить его в СПГ Иран не мог и поэтому был заложником внутреннего потребления, и небольших поставок в Китай.

Теперь эта ситуация меняется в корне. Думаю, уже сейчас не дожидась финальных реляций расталкивая локтями конкурентов и стирая подошвы в Иран устремились потенциальные инвесторы в нефть, газ, промышленность,ритейл и другие направления экономики.

Больший инвестиционный потенциал в мире, чем иранский, сегодня даже сложно представить. Ведь за долгие санкционные годы в стране накопился огромный гэп технологического недоинвестирования. Здесь дешёвая рабочая сила, не избалованные социальными гарантиями жители, высокая плотность работоспособного населения и т.д.

При этом, наш российский интерес во входе на иранский рынок в политическом плане хорош для Ирана, но в экономическом, он может быть опасен для экономики исламской республики, так как с нас санкции пока никто не снимал.

Иран превратился для нас , в своего рода Индию (в части неписанные правил экономического партнёрства), где Ирану «дружить» с нами выгодно только в том случае, если речь -об очень высоких дисконтах и эффектах.

Поддерживать с нами отношения для страховки от возможного возобновления конфликта с США/санкций, и при этом терять на этом выгоды в моменте, для персов не разумно. Видится, что иранская страховка за счет успешной тактики проведения этой войны и так никуда не денется.

Таким образом, Иран двигается в сторону укрепления бизнес-отношений с Америкой и Западом, сохранения взаимодействия с Китаем и скорее , к охлаждению с нами.
Как это не грустно звучит.

Второй важный момент, -возобновление стабильной логистики Cуэцкого канала обесценивает перспективы всех наших транспортных коридоров. Это и транзит через территорию России, и условно альтернативный ТТК (СМП), и отчасти МТК Север-Юг. При этом в части МТК Север-Юг предстоит понять : выгоден ли Ирану транзит Россия- Индия, нет ли здесь конфликта интересов в части прямых своих поставок Ирана в Индию.

Кроме того, готовый, отработанный годами маршрут через Новороссийск вновь становится дешевле, чем многослойная мультимодальная логистика- Север-Юг, спрос на которую как показывает практика сильно зависит от контекстного зернового рынка.

Думаю, что о поставках сельхозпродукции , опять-таки со входом в инвестпроекты внутри страны сейчас наверняка задумаются Cargle и Glencore.

Все это не мешает нам радоваться, за наших иранских товарищей, мужественно вытерпевших долгие годы лишений за идею и национальные ценности, и наконец получивших свою справедливость… , радоваться и надеяться на то , что справедливость есть! И возможно, к нам она тоже относительно скоро , прийдет!

Главная работа это приемного года для меня (ну ладно 2 место, если по практическому интересу) - это доклад о внедрении беспилотника в ремонты жд путей.

Как же качественно работают наш Ростех! - хотелось воскликнуть мне на этом докладе

Обратите внимание, из 11 тыс монтеров пути в РЖД останется только 2 тыс человек, если внедрить БПЛА.

И эффекты закаливающие (75 млрд руб экономии за 5 лет) и окупаемость чуть больше года

⚡️… не понятно как БПЛА будут монтировать пути… но зато как РЖД обосновать инвестиции на закупку БПЛА , а под них рост тарифов - понятно даже ребенку!;))